Par autoru: Ainārs Zariņš

azarins_pic
„AutoMedia.lv” eksperts vieglo pasažieru auto un vieglā komerctransporta jomā. Auto žurnālists ar 17 gadu stāžu. Publicēties 1995.gadā sācis žurnālā „Auto”. Laika gaitā par automobiļiem, ar auto saistītām lietām, tostarp autosportu rakstījis dažādiem medijiem. Vairāk nekā 10 gadus bijis laikraksta „Diena” autoeksperts, Kopš 2009.gada nogales un līdz „AutoMedia.lv” dibināšanai, portāla „DELFI” jaunu auto izmēģinātājs. Bakalaura grādu LU aizstāvējis par tēmu „Pasaules autoindustrijas strukturālās izmaiņas”. No 2003. līdz 2006.gadam pildījis Latvijas Automobiļu federācijas „Cross Country” (apvidus autosporta) komisijas preses sekretāra pienākumus. Uzkrājis bagātīgu jaunu automobiļu izmēģināšanas un atspoguļošanas pieredzi. Autovadītāja stāžs 21 gads.
Uzdot jautājumu ekspertam »



Eksperta atbildes

Sveiki! Atvainojos par novēlotu atbildi! Līgo un Jāņu noskaņās Jūsu jautājums bija palicis uzreiz neievērots... Par "Škoda Fabia" izvēli - par čehu ražotāja, kurš nu jau ilgāku laiku izmanto "Volkswagen" tehnoloģijas, mašīnām noteikti vairāk ko teikt, ir laba kā slikta. Tostarp par "Fabia". Pat aktuālais modelis jau tāds maķenīt savecējis, jo to ražo kopš 2007.gada, toties pietiekami ilgā ražošanas laikā pārbaudīts, 'bērnu slimības' sen izķertas un novērstas. Bet ja jau noskatīts 1,2 litru 64 Zs Classic, tad pirkt laikam domāts jau lietotu iepriekšējās paaudzes "Fabia". Manuprāt, arī šai "Fabia" nebija ne vainas, tik derētu izvairīties pirkt pirmo gadu eksemplārus (ražošana sākta 1999.gadā), jo vēlākie, domājams, varētu būt uzticamāki. Vienīgi varbūt tomēr ieteiktu izvēlēties kādu no 1,4 litru tilpuma motoriem, jo 1,2 litrinieks, ja nemaldos, bija trīscilindru konstrukcijas. Arī jauda un resurss 1,4 tomēr vieš lielāku vēlmi uzticēties. Cenas pētījis neesmu, bet vismaz vajadzētu būt tā, ka ar "Škoda" vācu tehniku var dabūt lētāk nekā izvēloties līdzvērtīgu "Polo". Lai veicas!
Nav komentāru
Latvijā ar publiski pieejamu elektrouzlādes tīkla izveidi, salīdzinājumā ar kaimiņzemi Igauniju, esam vēl "bērnu autiņos". Taču nevar sacīt, ka tādu uzlādes vietu nav nemaz. Rīgā, Jelgavā un Jūrmalā kopumā to ir pāri par 40. Tiesa, tikai dažas no tām ir paātrinātā cikla pieslēgvietas, bet pārējās "lēnās". Par situāciju Lietuvā neesmu īsti lietas kursā, bet igauņi daudz ātrāk apguvuši miljonus, ko saņēma par Igaunijas neizmantotām izmešu kvotām, kas tika pārdotas Japānai. Igaunijas uzlādes tīkls (virs 200 ātrās uzlādes punkti) aptver visu valsti un arī elektromobiļu skaits jau 2012.gadā pārsniedza 600 vienības. Arī Latvija savas neizmantotās kvotas pārdeva tai pašai Japānai, bet šī nauda pagaidām it kā "stāvot neapgūta", kamēr mūsu valsts varas gaiteņos nevar īsti izlemt, ko un kā darīt. Pērn tapa "Elektromobilitātes attīstības plāns 2014. – 2016. gadam" vai vismaz projekts, taču jūtamu virzību tas joprojām nav ieguvis un skaidrības par to, kas un kā būs, nav. Kaut kādos projektos tiek minēts, ka Latvijā sākotnēji būtu nepieciešami vismaz 50 ātrās uzlādes punkti. Latvijā pašlaik, ja nekļūdos, reģistrēti ir ap 15 elektromobiļi. No tiem vismaz 7 ir Rīgas domes iepirktie "rupucīši" "Think City". Pērn reģistrēta arī viena Jūs interesējošā "Tesla S" un divi "Nissan Leaf" (vismaz viens arī laikam Rīgas domei). Ja runa ir tikai par "plikām" energoresursu izmaksām uz nobrauktu km, tad, protams, elektroauto it kā ir izdevīgs un videi daudz draudzīgāks kā iekšdedzes dzinēju automobiļi un arī hibrīdi. Taču kopējās izmaksas, ieskaitot pirkuma cenu + energoresursus + apkopes, nu nekādi nepārliecina par šādu braucamo iegādes nepieciešamību. Piedevām vēl praktiski nerisinātais publiska uzlādes tīkla jautājums. Plus prakstiski jebkāda valsts atbalsta trūkums emisiju ziņā tīrāku auto izplatībai. Visur, kur elektromobiļu invāzija ir jūtami sākusies, valsts šādu auto iegādi subsidē (nereti līdz pat 40-50%) un nodrošina dažādas priekšrocības - piemēram, bezmaksas parkošanās vietas, neierobežota iebraukšana pilsētu centros, nodokļu atlaides, tiesības izmantot sabiedriskā transporta joslas pilsētās. Eiropas līdere uz iedzīvotāju skaitu un kopējā autoparka lielumu ir Norvēģija - vairāk kā 10 000 elektroauto. Kopējā skaita ziņā starp vadošajā valstīm arī Francija un Nīderlande. Elektroauto piemērotība Latvijas ziemām? Šoziem būtu bijis vieglāk, taču ziema neapšaubāmi ietekmē elektroauto izmantošanu. Katrs energoresursu patērētājs, tostarp apsildes sistēma ziemā un kondicionieris vai klimata kontrole vasarā "apēd" daļu no potenciāli veicamajiem kilometriem. To pašu dara audio sistēmas lietošana, elektriski virināmi logu stikli u.c. Pašreizējo elektromobiļu potenciāls (teorētiskais) parasti nepārsniedz 150 km attālumu ar pilnībā uzlādētiem akumulatoriem. Praksē tas var būt ievērojami mazāks un "atlikušo kilometru" skaits elektromobiļu displejos diemžēl reālajā dzīvē parasti dilst nesaprotami un šķietami neadekvāti strauji. Kāda mūsu kolēģe-žurnāliste, piemēram, izbraukusi no Rīgas ar "Leaf" nespēja sasniegt Cēsis (attālums ap 90 km), turklāt, ja pareizi atminos, tas pat nebija ziemā. Elektromobiļu izplatībai pagaidām traucējošākais iemesls,ne tikai manuprāt, ir akumulatoru tehnoloģiju mazspēja. Tiklīdz parādīsies akumulatori ar ievērojami lielāku energijas kapacitāti un mazākiem izmēriem, ierobežojumi elektroauto izmantošanā strauji zudīs. Tiesa, ja uz "zaļo domāšanu" skatās plašāk, jautājums par elektroauto ekoloģiskumu ir visai diskutabls. Piemēram, akumulatoriem nepieciešami reti un dārgi izejmateriāli, kuru ieguve nebūt nav tik "zaļa". Tāpat jāatceras, ka izlietoto akumulatoru un citu elektroauto materiālu utilizācija prasa virkni procesus, kas nebūt neuzlabo mūsu planētas ekosistēmu utt. Taču, ja gribas būt "zaļākam" par vairumu autobraucējiem un sevi vienlaikus nesodīt ar ierobežojumiem mobilitātē, kā arī par "zaļumu" nesamaksāt salīdzinoši neadekvātu cenu, tad pašreiz visnotaļ pieņemas risinājums ir hibrīdauto iegāde. Piemēram, arī pie mums visizplatītākie "Toyota" hibrīdi jau maksā tikai nedaudz dārgāk kā analogi iekšdedzes dzinēju modeļi. Tiesa, "Toyota'/"Lexus" paši lemj, kad braukt ar elektrību, kad ar fosilo degvielu. Savukārt, piemēram, "Opel Ampera" šo izvēli ļauj izdarīt vadītājam. Būtiski, ka jebkurš hibrīds ļauj turpināt braucienu, arī tad, ja elektrības resurss izsmelts. Par "Tesla Model S" neko pavēstīt nevaru. Ar šo auto, kas tikai pērn parādījās Eiropas tirgos, nav izdevies "tikties" un attiecīgi nav viedokļa. It kā viens no sportiskākajiem sērijveida elektromobiļiem, ja skatās uz tehniskajiem datiem. Tādu ilgspēja? Varbūt Andrim Dambim ir viedoklis šai jautājumā - galu galā viņš tādu sacīkstēm uzbūvēja un tagad pilnveido. Katrā ziņā šur tur pasaulē notiek elektromobiļu sacensības. FIA paspērnē pat tiek organizēts elektroformulu čempionāts.
3 komentāri
Kopējās tendences novērtējums Jūsu secinājumos, manuprāt, ir pareizs. Mūsdienu autopasaulē tiešām mašīnu detaļu un komponentu kalpošanas mūžs tiek rūpīgi kalkulēts, lai izturētu ražotāja garantijas termiņu un ne īpaši vairāk. Tā spriest vedina tas, ka jaunāko paaudžu automobiļiem laikam biežāk dažādas problēmas strauji saasinās, kad garantija beidzas. Protams, ražotājam nav izdevīgs auto, kas labi kalpos gadu desmitiem, jo tad ir mazākas cerības pārdot nākamos saražotos. Tas - no vienas puses raugoties, No otras puses, vismaz publiski visi grib sarūpēt sev pēc iespējas uzticamāku spēkratu slavu. Ceru piekritīsiet tam, ka autoražotāju cīņu arsenālā aktuāls instruments ir garantijas termiņu palielināšana. Piemēram, Jūsu pieminētie korejieši galveno mezglu kalpošanu jau oficiāli garantē 5 un pat 7 gadus. Agrāk tā nebija. Cita lieta, ka mēs, vecāku paaudžu spēkratu radināti, arī bez šadām garantijām, kā pašu par sevi saprotamu, pieņemam, ka tiem "dzelžiem" jākalpo vēl ilgāk. Virsbūvju izturībai pret rūsēšanu vairumam tagad ir 12 gadu garantija. Pirms 15 gadiem tā nebija. Taču jaunas mašīnas pārdošana un peļņa no tā  ir tikai daļa no autobiznesa. Pārējo cenšas izspiest no pēcpārdošanas servisa - regulāras apkopes, remontdarbu programmatūra servisiem, rezerves daļas utt. Par to visu samaksā gala klients. Tā tas bija agrāk un tā ir tagad. Jāsaprot, ka globāli modernā autoindustrija galvenokārt ir orientēta uz to pasaules iedzīvotāju daļu, kas materiālā izpratnē dzīvo jūtami labāk kā vidējais Latvijas iedzīvotājs un attiecīgi vairāk līdzekļus bez "lielām sāpēm" var veltīt savu sadzīves ērtību nodrošināšanai, tanī skaitā automobilim. Cik daudz vāciešu kaut bojātas riepas dēļ riteni pacentīsies nomainīt paši savām rokām? Viņi par to var samaksāt un "necepteis", ka tad vakariņās uz maizes nebūs treknas desas šķēles. Kas attiecas uz reklāmu, tad reklamētas jau gan tiek visu zīmolu mašīnas. Tikai reklāma tiek pozicionēta, lai sasniegtu potenciālo mērķauditoriju. Pie mums tak plaši nereklamē "Ferrari" un "Rolls-Royce", jo te nav attiecīgas pirktspējas. Ir tikai izņēmumi. Toties pieejamākus arī tā saucamos premium auto taču reklamē uz urrā (Audi, BMW, Lexus, Mercedes). Un reklamē arī pārējos, ko šejienes pircēji tomēr grib un var atļauties. Reklāmas aktivitātes gan atšķiras atkarībā no vietējo dīleru "spēka", izvēlētās mārketinga stratēģijas, kā arī ražotāju augstāku struktūru atbalsta mūsu tirgū. Tāpēc secināt, ka visvairāk (uzbāzīgāk) reklamētie visticamāk ir lielāki "draņķi" nebūs pareizi. Kas attiecas uz viegli remontējams - tagad pat salīdzinoši vienkārši auto, piemēram "Dacia", vairs nav viegli (mājas apstākļos), kā kādreiz žigulis, remontējami.  Gan dēļ plaša elektronikas pielietojuma, gan tāpēc, ka vairāku iemeslu dēļ lielākoties modernāku mašīnu motortelpās bez specializētiem instrumentiem, kādi var neatrasties pat prastākos servisos, neko nebūs iespējams izdarīt. Tagad ne mazums mašīnām pat lampiņu lukturos nomainīt jādodas uz servisu.
2 komentāri
Vispieticīgāk kopš 2004.gada, kad letiņi uzsāka Dakar Rally gaitas, taču nav gluži tiesa, ka Latvija šāgada Dakaras rallijreidā nemaz nav pārstāvēta. Labi zināmais Andra Dambja un dažādu periodu "OSCar" komandas sabiedrotais Māris Saukāns būs vienīgais Latvijas pārstāvis Dakarā. Šoreiz gan viņš startē Krievijas komandā kā pilota Antona Grigorova stūrmanis. Taču, ja runa par nacionālo piederību, ko dalībnieku sarakstā apliecina simbols LV, Māris pārstāv Latviju. Un startēs viņš un Grigorovs ar "OSCar". Tātad latvietis jeb Latvijas pārstāvis Dakarā būs viens, bet "OSCar" veseli divi, ieskaitot lietuvieša Benedikta Vanaga mašīnu.
Nav komentāru
"Audi A8" ir labi aprīkots un prestižs lielās klases modelis. Visos laikos biznesa auto ar liela tilpuma motoriem. Ražošanā no 1994.gada. Aktuālajai trešajai paaudzei, kas uz konveijera nonāca 2010.gadā un cik saprotu, nav pirkuma mērķis, pirmoreiz parādījās četrcilindru 2,0 litru TFSI benzīna turbodzinējs. Visiem A8, kas ir vecāki, nav nekā mazāka par V6 motoriem. Lielākoties otreizējā tirgū gans jau ir V6 un V8 - gan dīzeļi, gan benzīnnieki, bet varbūt var gadīties uztrāpīt arī uz V10 un pat W12 benzīna motoriem. Sastopami arī A8 L, tie ir auto ar pagarinātu riteņu bāzi. Ja Jums nav savs personīgais benzīntanks, tad ieteiktu aprobežoties ar V6 vai vismaz ar V8. Ko tieši pirkt? Neko oriģinālu jau ieteikt nevarēšu, jo lietota auto iegāde vienmēr ir mazliet laimes spēle - kā tas iepriekš braukts, dzīts bez žēlastības vai saudzēts? To var mēģināt nojaust, apskatot un pārbaudot (vēlams kādā jēdzīgā servisā) katru konkrētu eksemplāru. Iesaku vērsties pie "Audi" oficiālajiem pārstāvjiem, jo iespējams, ka viņiem ir kāda nebūt informācija arī par jūs ieinteresējušā auto ekspluatācijas vēsturi. Ipaši, ja noskatītie auto jau ekspluatēti Latvijā. Degvielas patēriņā dīzelis, protams, būs ar pieticīgāku apetīti, taču ikgadējā apkalpošana tomēr tiem iznāk dārgāka kā benzīnniekiem. Bet galu galā izmaksas būs cieši atkarīgas no pārvietošanās intensitātes gadā. Nav man personīgas ilgākas ekspluatācijas pieredzes ar A8, arī uzticamiem paziņām tāda auto nav. Tādēļ nav tiešas informācijas par vājajām vietām, bet skaļi skandāli (kā piemēram par pirmās paaudzes A4 piekares problēmām) par šī modeļa kādām kaitēm tā kā nav bijuši.
Nav komentāru
Panikai nav iemesla. "Viking Motors" ir ierosināts maksātnespējas process, taču nekādi lēmumi nav pieņemti un attiecīgas darbības vēl nav notikušas un uzņēmums turpina strādāt. Tātad apkalpo gan "Saab", gan pārējo pārstāvēto zīmolu klientus. To "AutoMedia.lv" apliecināja uzņēmuma pārstāvis Austris Krūmiņš, norādot, ka ikviens var griezties "Viking Motors pēc rezerves daļām vai ar citiem jautājumiem un tikšot apkalpots. Ja interesējošā detaļa būšot uz vietas noliktavā, to varēšot iegādāties nekavējoties. Ja detaļas uz vietas nebūs, piegāde tikšot veikta aptuveni nedēļas laikā. Pat ja "Viking Motors" tiešām pārstāšot darboties (netiks veikta sanācija), "Saab" klienti nebūs atstāti bez servisa un rezerves daļām, piebilda Krūmiņš. Oficiāls līgums ar "Saab" par oriģinālo rezerves daļu tirdzniecību Latvijā ir arī citam uzņēmumam - "Alfa Motors", kur var vērsties un saņemt nepieciešami palīdzību.
Nav komentāru
Nav gadījies šādu ierīci pat redzēt, nemaz jau nerunājot par izmēģināšanu. Tādēļ arī nav nekāda viedokļa par tāda verķa lietošanas īpašībām. Pameklēju informāciju par "Start Jimi" arī pazīstamos krievu portālos. Tukšums... Tā ka - sorry, bet... neko pateikt nevaru.
1 komentārs
Diezgan precīzi var aprēķināt un attiecīgi arī salīdzināt prognozējamās ekspluatācijas izmaksas, ja runa ir par jauniem auto. Pirmārt, atkarībā no motora tilpuma zināsiet precīzi gan valsts nodevu apmērus, gan apdrošināšanas izmaksas. Otrkārt, katram auto ir pieejams vismaz ražotāja norādītais degvielas patēriņš, kas ir viens no būtiskākajiem ekspluatācijas izmaksu rādītājiem. Treškārt, tirgotājiem galu galā ir jāsniedz informācija (dažiem tā pat ir publicēta interneta mājas lapā, piemēram, “Skandi Motors”) par plānotajām tehnisko apkopju izmaksām… vismaz garantijas periodā, apkopjot auto oficiālā pārstāvja autorizētos servisos. Atskaites punkts 0 km uz odometra rādītāja. Ar lietotām mašīnām tā spēlīte vairs tik viennozīmīga nav. Precīzi daudz maz var zināt vien valsts nodevu un apdrošināšanas izmaksas. Nu labi, arī degvielas patēriņa ziņā par orientieri var kalpot (Jūsu gadījumā salīdzinoši jaunu modeļu) tie paši rūpnīcas dati, kas jebkurā gadījumā ir tikai oroentieris, jo reālais patēriņš parasti ir lielāks, turklāt ļoti atkarīgs no braukšanas manieres un arī no vedamās kravas (tai skaitā cilvēku) svara. Turklāt, jau lietota mašīna, var gadīties, būs “pieradināta” pie pastāvīgām lielākām slodzēm un pieradusi pie lielāka patēriņa nekā šāds modelis vidēji. Tālāk ir vēl neprognozējamāk… Piemēram, var gadīties atrast auto ar salīdzinoši lielāku nobraukumu, bet iepriekšējā saimnieka rokās mazāk “nogurušu” nekā cits ar mazāku nobraukumu. Kā lai te salīdzina tālāko ekonomiskumu? Tad vēl – plānoto apkopju cenas pie licencētā dīlera uzzināt var. Var arī uzzināt visbiežāk maināmo detaļu (bremžu kluči, filtri, sveces, sprauslas, bremžu diski, ģeneratori, starteri) cenas gan pie licencēta, gan nelicencēta remontnieka un kaut ko izpīpēt… Taču paredzēt, kad kas bruks nevar pat jaunai mašīnai, kur nu vēl lietotai.
Tādēļ dot nepārprotamu padomu – pērc no piecām noskatītajām tieši šo – atsakos.
Varu vien piebilst, ka visas ir vienas klases un arī Latvijā populāri braucamie. Man pieder “Focus”, tiesa vecāks – 2007.gada. Jauns pirkts un kalpo uz goda. Drīz portalā būs atskaite par 100 000 km ekspluatāciju. Bet ir gadījies klausīties par šo gadu fokusiem arī bēdu stāstus… Līdzīgu gadu “Mazda3” tiek pārmesta rūsēšana, bet 2011.gada mašīnai šīs problēmas esamību vai neesamību vēl būs grūti diagnosticēt. “Octavia” izplatīta kaite ir krāsas lekšana nost no sliekšņiem… “Auris”, runā, ka reti lūstot…
Nav komentāru
Izmēģinot jaunu auto jeb, precīzāk, jaunu modeli faktiski ir neiespējami runāt par tā to, kas nākamos šī modeļa īpašniekus sagaida ekspluatācijas gaitā. Neiespējami tāpēc, ka jaunam modelim vēl nav bojājumu vēstures un to uzskaites statistikas. Tāda sakrāsies kāda gada laikā... Vilkt paralēles ar konkrēta jaunā modeļa priekšgājēju nebūtu korekti, jo katrs jauns modelis nes līdzi, ja ne jaunus, novatoriskus tehniskus risinājumus, tad vismaz citādus mezglu regulējumus un atšķirīgas komplektējošās detaļas. Jaunu auto izmēģinājumu apraksti galvenokārt domāti, lai potenciālais interesents gūtu priekšstatu par to, ko spēkrats spēj sniegt no, piemēram - ietilpības, komforta, dinamikas, vadāmības (un te ir nozīme stūres apgriezieniem) viedokļa un varētu apsvērt, vai aprakstītās īpašības atbilst viņa prasībām. Kas attiecas uz "lācīšu vēderiem"- neviens autoražotājs (arī to pārstāvji), protams, nav ieinteresēts, lai tiktu daudzinātas viņu ražojumu tehniskas problēmas. Taču neļaut autožurnālistiem kaut ko pētīt īsti nav ne ražotāju, ne dīleru spēkos. Izmēģinājumam izsniegtu auto jaukt ārā, un tādējādi pētīt "lācīšsa vēderu", gan nedrīkstam. Var nopirkt, ekspluatēt, remontēt un aprakstīt. Lielvalstu (auto tirgus izpratnē) lielie mediji tā arī dara. Latvijas salīdzinoši mazā tirgus mērogā pat lielākie diemžēl nedara. Vairākus gadus, sadarbodamies ar "DELFIEM", centos lasītākā interneta portāla vadoņus uz ko tādu pierunāt. Atsaucības nebija... Kāds kolēģis savulaik rakstīja apmērām šādi: ir mazi meli, lieli meli... un ir statistika. Statistika nemelo. Mūsu CSDD pa zīmoliem nevis modeļiem apkopo statistiku par to, cik auto ikgadējo tehnisko apskati iziet ar pirmo reizi. Taču šī statistika nerāda veiktos remontus. Tiec nu gudrs, kurš auto uzticamāks! Īstā jaunu un aktuālo modeļu remontu statistika ir pie oficiālajiem dīleriem. Dos? Pat ja dos, kur garantija, ka dati būs patiesi? Neatkarīgie servisi, cik man zināms, ar šādām lietām neķēpājas un nekādas kopējas datu bāzes nav. Vāciešiem ir autoklubs ADAC. Mums atliek radi, draugi, paziņas, personīgi labi pazīstami servisu cilvēki, kam padomu taujāt... Taču kāda viena lietotāja jeb atsevisķa servisa meistara daži stāstiņi nevar (nu vismaz nevajadzētu) tikt pieņemti kā konkrēta modeļa globālu problēmu raksturojums. Piemērs: man pazīstams fotogrāfs sūkstījās, ka, pirms gadiem četriem esot "iegrābies", nopirkdams iepriekšējās paaudzes "Ford Focus". Problēma problēmas galā! Ritošā daļa, elektrība, rūsēšana!! Taču sagadījies ir tā, ka arī es 2007.gadā iegādājos jaunu "Focus" un mans stāsts kardināli atšķiras. Sācies jau sestais ekspluatācijas gads, nobraukums tuvu 100 000 km. Ritošajā daļā, izņemot neizbēgamos bremžu klučus, nav mainīts pilnīgi nekas. Nav bijusi nepieciešamība mainīt ne kaut vienu riteņa gultni, pat neviena bukse piekarēs vēl nav aiztikta. Ar elektrību saistīta ir bijusi tikai viena problēmiņa - vēl garantijas laikā iedegās Air Bag lampiņa. Tika pa garantiju nomainīts viss stūres Air Bag, lai gan problēma bijusi kāda vada kontaktā. Tiem, kas naudu skaita rūpīgi un izdod negribīgi, bet grib braukt ar jaunu auto, es ieteiktu nepirkt svaigi iznākušu neviena ražotāja jaunāko modeli. "Sāpīgākās kaites" ražotāji "izārstē" pirmajos divos ražošanas gados. Modeļa mūžs tagad vidēji ilgst 4 līdz 6 gadus. Pērciet noskatīto auto otrā ražošanas gada beigās vai trešā sākumā. Arī šāda tāda informācija par uzticamību tad jau būs iegūstama.
Nav komentāru
Ja starp akumulatora izlādi un uzlādi būtu līdzsvars, tad problēmām ar akumulatora darbību nevajadzētu būt un teorētiski akumulators būtu teju mūžīgs. Diemžēl dzīvē notiek citādāk, īpaši kopš spēkā ir obligātā prasība par auto priekšējo tuvo (jeb dienasgaitas) gaismu lietošanu arī diennakts gaišajā laikā. Dzīvē auto un tajā esošo ierīču darbināšanai akumulatora enerģija bieži tiek patērēta vairāk nekā akumulators tiek uzlādēts, pateicoties auto ģeneratora darbībai. Un tas nav tikai ziemā. Vienkārši ziemā jeb negatīvā gaisa temperatūrā „īlens no maisa daudz labāk lien ārā”. Kāpēc? Dēļ sērskābes, kas veido elektrolīta šķīdumu, specifiskām īpašībām. Ziemā jeb pat jau pie 0°C tuvās temperatūrās uzlādes process notiek jūtami lēnāk nekā vasarā. Mēs bieži vien braucam laika un attāluma izpratnē īsus ceļa posmus, kas ne vienmēr pat pie pozitīvām temperatūrām ir pietiekami akumulatora enerģijas atjaunošnai, bet pie negatīvām vai 0°C tuvām temperatūrām pavisam droši vairs nē. Kas notiek? Akumulators netiek uzlādēts pilnībā. Nepilnīgi uzlādēta akumulatora elektrolīts lēnām pārvēršas par parastu destilētu ūdeni. Ziemā tas notiek daudz straujāk un arī problēmas „izpeld” daudz asāk. Asāk tāpēc, ka ziemā, pie sastingušām eļļām un daudz aukstākām nekā vasarā motora metāla detaļām, lai mehānismu iegrieztu, vajadzīga lielāka starta strāva. Vasarā vēl pietiekamu jaudu bieži nodrošina arī ne pārāk „vesels” akumulators, bet ziemā uzdevumu spēj paveikt tikai „pie labas veselības” (elektrolīta blīvuma un akumulatora uzlādes pakāpes) esošs aķītis. Izteiktāk tas vērojams tieši uz dīzeļauto piemēra, jo dīzelim pie vienāda motora tilpuma vajadzīga lielāka starta strāva. Tādēļ, ja akumulatora mūžam rit jau vismaz trešais gads, uz rudeni noteikti būtu ieteicams pārbaudīt eletrolīta blīvumu un akumulatrora uzlādes pakāpi. Savukārt, lai pagarinātu akumulatora kalpošanas ilgumu, derētu darīt to, ko parasti dara varbūt tikai retais. Kaut pāris reizes gadā noņemt akumulatoru no auto, pilnībā to izlādēt, pievienojot kā strāvas patērētāju kādu atbilstošu lampiņu (12 vai 24 V), un atkal iespējami lēni uzlādēt pilnībā no jauna ar lādētāju no 230V elektrotīkla.
1 komentārs
Lapa 2 no 3123
Top