“AutoMedia.lv” tests: “Opel Movano” – faktiski tāds pats kā iecienītais “Renault Master”

(Materiāls daļēji iepriekš, 2010.gada aprīlī publicēts portālā DELFI.lv)

2012.gada maija beigās pasauli aplidoja ziņa, ka „Opel Movano” (kā arī tā donors „Renault Master) ir piedzīvojis uzlabojumus. Tie galvenokārt skāruši furgona motorus un aprīkojumu.

Eļļas un stūres sistēmas sūkņu, transmisijas eļļas un elektriskās kontroles sistēmas izmaiņas, kā arī citu zemas rites pretestības riepu izmantošana ļāvusi samazināt degvielas patēriņu un CO₂ emisiju daudzumu visās dzinēju, pārnesumkārbu un virsbūves versiju kombinācijās. Piemēram, 2,3 l CDTI priekšpiedziņas „Movano” modeļa ar kravas furgona virsbūvi (5,048 mm garumā, 2,496 mm augstumā) degvielas patēriņš un CO₂ daudzums ir ticis samazināts par 9%.

Lai nodrošinātu augstāku komforta un drošības līmeni, tagad visas „Movano” informācijas un izklaides sistēmas ir aprīkotas ar „Bluetooth” un USB pieslēgvietu. Šī funkcija tagad ir pieejama standartaprīkojumā. Divi no piedāvājumā iekļautajiem radio tagad ir aprīkoti ar lietotājam draudzīgu ekrānu, kas novietots CD-Radio instrumentu paneļa centrā un ļauj vadītājam vienkārši pārvaldīt dažādās izvēlnes.

Pēdējie 2011. gada pārdošanas rezultāti rāda, ka, salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, „Movano” modeļa tirdzniecības rādītāji ir ievērojami pieauguši – vidēji par 70% Eiropā.

„AutoMedia.lv” nav izmēģinājuši atjaunoto „Movano”, taču turpinājumā piedāvā šīs paauzdzes „Movano” startā tapušu testaaparakstu, jo uzskatām, ka auto nav mainījies kardināli.

Pirmskrīzes gados par vadošajiem vieglā komerctransporta dūžiem Latvijā segmentā virs 2,5 un līdz 4,5 tonnām stabili nostiprinājās franču „Renault” ar modeli „Master”. Starp tuvākajiem sekotājiem bija vācu „Mercedes Benz Sprinter” un „VW Crafter”, kā arī „Ford Transit”. Agrāko gadu līderi „Peugeot Boxer” un „Citroen Jumper” savas pozīcijas bija zaudējuši, lai gan joprojām palika vērā ņemami tirgus spēlētāji.

2010.gada pirmajā pusē tirdzniecībā nonāca pilnīgi jaunas paaudzes „Master” modelis, kam bija arī ierastie dvīņi – jaunais „Nissan Interstar” un jaunais „Opel Movano”.

Agrāk piekāpās

Vācu „Opel”, līdzīgi kā „Nissan”, ar komerctransporta izstrādi diez ko neaizrāvās. Pašu būvēts bija tikai mazais furgoniņš „Combo”, bet lielākos furgonus „Vivaro” un „Movano” savulaik „Opel” kā sāka aizņemties no „Renault”, tā tas arī turpinās. Izskaidrojumi tam, kāpēc aizvadītajos gados, kad „Renault” dīleri „Master” tirgoja simtos, „Opel” tirgotāji „Movano” spēja pārdot tikai desmitos, laikam ir vairāki.

Pirmkārt, „Renault” dīleris „Euro Auto” jau sen ļoti mērķtiecīgi strādā komerctransporta jomā, bet „Opel” tirgotājiem agrāk prioritāra laikam bija vieglo automobiļu tirdzniecība. Otrkārt, „Opel” līdz šim tomēr nebija pieejama tik plaša „Movano” furgona komplektāciju gamma un šasiju daudzveidība, kā tas bija  „Master”. bet ar katru jaunu modeli spēle allaž it kā sākas no jauna, un „Movano” kārtīs šoreiz, šķiet, trumpju skaits ir līdzvērtīgāks nekā iepriekš.

Aug augumā un pieņemas spēkā

Runāt par kopējām platformām šoreiz nebūs īsti vietā, lai gan, protams, „Movano”, „Interstar” un „Master” ir vienas platformas automobiļi. Taču saikne ir daudzkārt tuvāka nekā tikai kopēja platforma. Faktiski „Movano” un „Master” ir viens un tas pats automobilis, jo kopīgs nav tikai priekšpuses noformējums, uzraksti aizmugurē un emblēma uz stūres. No „Opel” pozīcijām raugoties – nav ne mazākā iemesla kautrēties, ja esi tāds pats kā tirgus līderis.

Turpmāk tekstā runa būs tikai par „Movano”, bet jāņem vērā, ka viss teiktais vienlīdz var attiekties arī uz „Master” un „Interstar”.

Tiesa, nav izslēgts, ka iespējamas arī kādas atšķirības.

„Movano” furgons ir pieejams četrās garuma un trīs augstuma versijās, un to dažādās kombinācijās. Ir šasijas ar vienkāršo vai dubulto kabīni, kam var pasūtīt dažādas kravas kastes un agregātu platformas. Protams, ka ir arī dažāda garuma un ietilpības busi pasažieru pārvadāšanai. Atkarībā no versijas automobiļi ir ar priekšējo vai aizmugures piedziņu, bet modifikāciju gammas vidū var izvēlēties auto gan ar viena, gan otra veida piedziņu. Aizmugures piedziņas mašīnas pēc izvēles var pasūtīt arī ar dubultriteņiem aizmugurē. Īsākās un zemākās L1H1 versijas maksimālā pieļaujamā masa ar kravu paredzēta 2,8 tonnas, bet vislielākajiem L4H3 furgoniem gandrīz tik pat daudz paredzēts pārvadāt – līdz 2,5 tonnām. Kopējais iespējamo variantu skaits ir virs 300.

Opel Movano virsbūvju tipi un izmēri (mm)

Protams, ka salīdzinājumā ar iepriekšējo paaudzi „Movano” gabarīti un attiecīgi arī kravu pārvadāšanas tilpumi ir pieauguši. Visgarākajā „Movano” tagad var ievietot 4,4 m garus priekšmetus, bet maksimālais kravas nodalījuma tilpums ir 17 m³. Atkarībā no piedziņas veida, atšķiras sānu bīdāmo durvju platums un grīdas augstums. Priekšpiedziņas mašīnām grīda ir mazliet zemāka un durvis platākas.

Pats par sevi saprotams, ka šādā auto vedamo kravu parasti nekrauj ar rokām. iepazīšanās brauciena laikā žurnālistus aizveda uz vienu no lielākajām Berlīnē celtniecības preču lieltirgotavām „Bauhaus”. Iekrāvēji eleganti liek iekšā un ņem ārā eiropaletes gan no sāniem, gan aizmugures.

Jauns ekonomiskāks dīzelis
Iepriekš izmantotais 2,5 l tilpuma motors ir aizstāts ar jaunu, mazāku 2,3 l „common rail” četrcilindru turbodīzeli, kas nodrošina tādus pat kā vecais lielākais jaudas rādītājus, bet ir taupīgāks patēriņa ziņā. Arī 2,3 l motoram, tāpat kā vecajam, ir trīs jaudas. Vājākā versija tāpat kā iepriekš ir 100 Zs, bet griezes moments tomēr ir pieaudzis līdz 285 (+25) Nm. Vidējai versijai jauda ir 125 (+5) Zs, bet grieze 310 (+10) Nm. Niknākajai versijai ir 146 Zs – tieši tik pat, cik bija, bet „Master” būs 150 Zs, lai gan grieze abiem vienāda – 350 (+30) Nm. Jāpiebilst, ka 2,3 l motors maksimālo griezi sasniedz pie zemākiem apgriezieniem nekā vecais 2,5 l agregāts.

Visām trim jaudām ir versijas arī ar dīzeļdegvielas cieto daļiņu filtru (DPF). Ar to auto atbilst „Euro5” ekoloģiskajiem standartiem, bez DPF „Euro4”. Standartā visi „Movano” ir aprīkoti ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu, bet ar 125 un 146 Zs motoru par papildu samaksu var pasūtīt pusautomātisko ātrumkārbu Easytronic. Pieredze ar vieglajiem „Opel” saka priekšā, ka to nu labāk nē, bet varbūt kas ir mainījies. Berlīnē izdevās pabraukt tikai ar manuāli slēdzamiem „Movano”.

„Movano” solās būt ļoti ekonomisks komercauto, kas mazākajā 2,8 tonnu versijā iztikšot ar 7,8 litriem degvielas uz 100 km. Attiecīgi „Movano” būs arī šāda tipa mašīnām zemas atgāzu emisijas – no 203 gramiem oglekļa dioksīda uz kilometru. Pēdējais gan ir no svara valstīs, kur apdrošināšanas likme atkarīga no CO_2. izmešu rādītājiem.

Izmēģinājumu laikā Berlīnē kopā ar lietuviešu kolēģi, braucot ar L2H2 versiju 125 Zs komplektācijā, tiešām bijām ļoti tuvu tehniskajos datos uzrādītajām patēriņa normām (skat. zemāk tabulu). Kravas busam, kam ir gandrīz vai ķieģeļa aerodinamika, palīst zem 10 litriem nudien ir labs rādītājs.

Kabīnē

Jau no pirmā acu skatiena redzams, ka kabīnes iekārtojumam pievērsta liela uzmanība. Kā nekā vadītājam tur gandrīz nepārtraukti jāpavada vismaz astoņas stundas dienā. Daudzie sīklietu nodalījumi un vadības ierīču slēdži ir ērti sasniedzami arī vadot automašīnu. Tik daudz kabatu un kabatiņu man laikam kāda līdzīgas klases komercauto kabīnē vēl nebija gadījies redzēt.

Starp šīs paaudzes „Movano” jaunumiem jāmin izvelkams dokumentu turētājs mērinstrumentu panelī,

kas novietots tā, lai nenovērstu vadītāja uzmanību. Tāpat arī vidējā sēdekļa atzveltnes aizmugure ir aprīkota ar noliecamu galdiņu, kas griežas ap savu asi. Tas paredzēts portatīvā datora novietošanai, bet var tikt izmantots arī rakstīšanai vai maltītei mašīnā, jo tajā iestrādāti arī divi glāžu turētāji un ligzda rakstāmpiederumiem. Par piemaksu var dabūt mantu kasti zem pasažiera sēdvietas, kur iespējams novietot lielākas lietas, piemēram, gumijas zābakus.

Jaunā „Movano” kabīne ir mazliet lielāka par iepriekšējo. Stūre ir regulējama pēc augstuma, sēdeklis gan augstumā, gan arī ir ar atzveltnes slīpumā. Salona apdare ir no vienkāršām plastmasām, kā jau komercauto pierasts, bet montāža izskatījās akurāti.

Pārredzamība no automašīnas kabīnes ir lieliska. Izmainītās stiklojuma formas un vadītāja sēdpozīcijas pacelšana par 49 mm ir palielinājusi redzes leņķi visās dimensijās. Komforta un drošības aprīkojums faktiski ir sasniedzis pasažieru automobiļu līmeni. Modernie komunikāciju līdzekļi ir. „Cruise control” nav problēma. Ja par maz liekas kondicionētājs, var dabūt automātisku klimata kontroli. Pat atpakaļskata kameru pakaļējā bamperī var pasūtīt.

Vienīgā pretenzijaman ir pret „TomTom” navigācijas sistēmas ekrāna novietošanu pie augstā priekšējā stikla vēl virs atpakaļskata spoguļa. Lai sekotu kartei, skatienu nākas gandrīz novērst no ceļa. Ja ekrāns atrastos priekšējā paneļa virspusē kā nereti ir vieglajos auto, vienlaicīgi kontrolējot navigāciju, vadītāja saikne ar ceļu būtu drošāka. Meklējot ekrānam vietu uz paneļa, gan būtu nācies upurēt kaut ko no ērtajiem un pārvadātāja dzīvē ļoti noderīgajiem dokumentu glabātājiem vai turētājiem. Laikam jau konstruktoru birojā virsroku ir guvuši lietu kārtības mīlētāji. Īsti pārdomāts nav arī risinājums ar navigācijas vadību. Proti, uz viegli noņemama paliktnīša stiprināmā mazā pults nav tik stabila, lai ar to normāli darbotos braucot. Tiesa, navigācija ir opcija, ko visticamāk izvēlēsies reti. Vismaz Latvijā.

Braucienā

Lai labāk novērtētu „Movano” braukšanas īpašības un uzlaboto drošību mūs aizveda uz ADAC poligonu netālu no miestiņa Linthe. Pirmoreiz kravas furgona izmēģinājumos man ar sešus metrus garu verķi, kas turklāt vēl ir pāri par 2,5 m augsts, lika braukt tā saucamo aļņa testu jeb čūsku. Mēģināju būt veikls, bet tomēr piesardzīgs. Cilpas mezdams, auto šķiebās mazāk nekā biju gaidījis, bet instruktors mudināja braukt ātrāk.

Nu ja vajag… Otrajā mēģinājumā pirms pēdējiem piloniem ātrums acīmredzami bija pārāk liels, bet centos iegriezt, lai arī jutu, ka „ierakstīties” improvizētajā pagriezienā vairs neizdosies.

Furgona priekšgalu tiešām sāka izstumt, bet tad pēkšņi „Movano” it kā pierāvās, pakniksēja uz kreiso pusi un beigās paklausīgi ienira starp piloniem. Instruktors apmierināti smaidīja.

Izrādās vingrinājuma mērķis bija parādīt, ko ar furgonu spēj izdarīt stabilitātes sistēma ESP, kas visām versijām ar aizmugures piedziņu ir standartā (priekšpiedziņai pieejama ar piemaksu), un diferenciāļa bloķēšanas funkcija.

Vēl mums lika ieskrieties līdz 100 km/h un maksimāli bremzēt, demonstrējot, cik ātri „Movano” apstājas. Standarta ABS ar elektronisko spēka sadali EBD nepiekrautai priekšpiedziņas mašīnai uz sausa asfalta ļauj nobremzēt īsākā distancē nekā 40 metri. Gluži kā vieglie! Izrādās „Movano” priekšējie riteņi bremzē ar 302 mm ventilējošiem bremžu diskiem un aizmugurē nav nekādi arhaiski trumuļi, bet arī 305 mm diski. Bremzēšanas efektivitāti ABS, palīdz optimizēt arī dzinēja apgriezienu regulētājs.

Pa šoseju „Movano” gan ar kravu, gan bez tās brauc pieklājīgi, krata maķenīt mazāk nekā mans izmēros mazākais darba „Ford Tourneo”, kam arī aizmugurē ir lāgu atsperes. Motors (izmēģinātas tika 100 un 125 Zs versijas) strādā vienmērīgi un klusi. Spēka tam pietiek, bet neskatoties uz it kā lielajiem griezes momenta cipariem, regulējums, protams, nav orientēts sprintam. Par pārnesumkārbas slēgšanās precizitāti un kulises stingruma sajūtu „Movano” var apskaut viens otrs pasažieru auto.

Ekonomijas faktors

Viens no būtiskākajiem komerctransporta uzdevumiem ir uzdoto darbu veikt ar iespējami mazākām izmaksām. „Movano” to cenšas panākt ar degvielas patēriņa un uzturēšanas izmaksu samazināšanu. Ražotājs apgalvo, ka 2,3 l motors, salīdzinot ar iepriekšējo, degvielas patēriņu priekšpiedziņas mašīnām samazina vidēji par litru uz 100 km, bet aizmugures piedziņai pat līdz 2,7 litriem uz 100 km. Ir izmanīta aizmugures piedziņas mašīnu konstrukcija, kādēļ auto ir vieglāki un līdz ar to patērē mazāk degvielu un izdala mazāk CO₂. Ir arī citi ieguvumi – vienlaikus ir uzlabotas manevrēšanas spējas, bet griestu augstumu varēja samazināt, pat pie nosacījuma, ka kravnesība ir lielāka.
Palielinot eļļas maiņas intervālu līdz 40 000 km vai reizei divos gados, par 20% pagarinot bremžu uzliku kalpošanas ilgumu, lietojot ilgspēlējošāku dzesēšanas šķidrumu, kā arī veicot vēl citus uzlabojumus, ražotājs apgalvo, ka jaunais „Movano” īpašniekam ik mēnesi, salīdzinājumā ar veco, ļauj ieekonomēt ap 95 eiro.

„Opel” vaibsti šim furgonam piestāv ne sliktāk kā „Renault”. Ja „Opel” tiešām nodrošinās, ka izvēle nav trūcīgāka kā pie donora, teorētiskās izredzes ir vienādas. „Master” ražo Butillī rūpnīcā Francijā, bet „Movano” Lielbritānijā. Tātad gluži no viena konveijera tie neripo. Interesanti, vai „Opel” kaut ko vairāk nekā savus uzplečus ir pielicis klāt vai nē. Piemēram, kaut vai šasijas regulējumā.

Liela nozīme jaunā „Movano” liktenī ir „Opel” dīleru pārdošanas spējām, jo „Master” piedāvā visu to pašu, turklāt uz „Renault” pēc furgoniem iet ir pierasts. Taču, ja firmas bosam „Opel Insignia” patīk daudz labāk nekā „Renault Laguna”, tad ir vērts lūkoties uz „Movano”, jo kopējā katlā arī „Insignia” izmaksās lētāk.

„AutoMedia.lv” novērotie degvielas patēriņa rezultāti

Rūpnīcas tehniskie dati

Drukāt

Lasi vēl:

1. “Opel” mazo Ādamu parādīs Parīzē Parīzes auto izstādē „Mondial De l’Automobile” (2012. gada 29. septembris...