Eiropas Savienības mērķis strauji samazināt transporta izmešus dod rezultātus – vieglo elektroauto skaits pastāvīgi pieaug, un arī paplašinās uzlādes infrastruktūra. Tikmēr komerctransportam, kā emisija veido apmēram trešdaļu autotransporta izmešu, elektrifikācija ne tuvu nav tik strauja.
Taču jau tuvākajā nākotnē gaidāmi jauni piesārņojuma ierobežojumi, un tie smago kravas transportu noliks neapskaužamā situācijā – galu galā līdz nulles emisijai tai vēl jāveic miljardiem kilometru. Pašlaik izskatās, ka nozarei nāksies gan steidzami novērst lielākās problēmas, gan iziet uz noteiktiem kompromisiem. Taču te ir arī viena laba ziņa – par laimi, efektīvas alternatīvas izšķirošajam tehnoloģiskajam izrāvienam jau pastāv, tās tikai jāiemācās prasmīgi izmantot.
Kas der vienam, neder citam
Eiropas Savienības organizācijas, kas cīnās pret klimata pārmaiņām, trauksmi par izmešiem sāka celt jau pirms vairākām desmitgadēm. Tomēr nopietni soļi tika sperti tikai salīdzinoši nesen, kad lielākā daļa ES valstu savos tiesību aktos iekļāva konkrētus mērķus un kad valstīm un ražotājiem tika sagatavotas sankcijas par to nesasniegšanu.
Autoražotāji jau sen ir informēti par emisiju robežvērtībām – tās ir noteiktas dzinēju atgāžu standartos. Kā zināms, piesārņojošo vielu emisija ir tieši saistīta ar degvielas patēriņu, tāpēc visas puses ir ieinteresētas to samazināt. Attiecīgi dzinēji tiek nepārtraukti modernizēti. Otrs variants – tiek ieviestas alternatīvas tehnoloģijas, kas ļauj sasniegt stingros standartus.
Tādējādi elektroauto skaits uz ceļiem pastāvīgi pieaug, bet iekšdedzes spēkratu ražošana samazinās. Tas ļauj valstīm samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju, bet ražotājiem – saglabāt konkurētspēju svārstīgajā pieprasījuma un piedāvājuma dinamikā. Šādai pieejai gan ir trūkumi, kas izpaužas kā augstas elektroauto cenas un bremzēta infrastruktūras attīstība. Taču pēdējos gados šīs lietas tiek kārtotas paātrinātā tempā.
“Problēma ir tajā, ka risinājumam, kas izrādījies labs vieglajiem automobiļiem, kravas auto segmentā veiksmīga ekvivalenta joprojām nav. Vienkāršiem vārdiem – visi fizikas likumi ir pret elektriskajiem puspiekabju vilcējiem, tāpēc visi centieni izstrādāt efektīvu tehnoloģiju pastāvīgi sastopas ar šķēršļiem – nesamērīgām izmaksām, pārmērīgu masu vai pat energoresursu trūkumu,” saka Ernests Jakubonis, Iveco vadītājs Baltijas valstīs.
Kravas elektromobiļu vajag daudz…
Šī problēma īpaši skar vilcējus un citas lielo kravas transportu, kas rada aptuveni 70% komercauto piesārņojuma. Tiek lēsts, ka šobrīd Eiropā uz ceļiem vien ir vairāk nekā 6 miljoni kravas automašīnu. Pat ja tirgū parādītos efektīva elektriskā alternatīva, būtu grūti ātri izveidot atbilstošu uzlādes infrastruktūru, nodrošināt enerģiju no atjaunīgajiem avotiem un nepieciešamās ražošanas jaudas.
“Moderno puspiekabju vilcēju dīzeļdzinēji atbilst augstiem emisiju standartiem un izdala salīdzinoši maz CO2. Tomēr, lai sasniegtu Eiropas Komisijas noteiktos mērķus, katru gadu uz ES ceļiem būtu jāizlaiž desmitiem tūkstošu un pat simtiem tūkstošu kravas elektroauto, kam turklāt būtu obligāti jāizmanto tīra, no atjaunīgiem avotiem iegūta elektrība. Šobrīd pārmaiņas tiek lielā mērogā ir grūti iedomāties,” spriež Ernests Jakubonis.
Viņš gan pieļauj, ka dažos transporta sektoros elektrifikācija tomēr noritēs diezgan ātri. Piemēram, starppilsētu un pilsētu transportā šī pāreja izskatās reāla, taču, ja runā par tālsatiksmes pārvadājumiem, jautājums par vispiemērotāko tehnoloģiju joprojām nav atbildēts. Attīstību ietekmē daudz kas, tostarp katras valsts likumi un ceļu nodokļu politika, finanšu stimuli, infrastruktūra un jauni produktu standarti, kas būs jāpielāgo, ieviešot jaunas tehnoloģijas.
Alternatīvi risinājumi
Taču ražotāji nepadodas un turpina intensīvi meklēt, kā padarīt smago transportu ekoloģiski tīrāku. Tiesa, šis darbs vēl prasīs krietnu laiku. Viena no daudzsološākajām tehnoloģijām joprojām ir ūdeņradis. Tas ļauj novērst vairākas būtiskas problēmas, taču ne visas uzreiz. Turklāt šai alternatīvai vajag daudz elektrības no atjaunīgiem resursiem, un arī līdz produktu standartizācijai vēl ejams tāls ceļš.
“Ūdeņradis padara procesu ķēdi zaļu, jo ir efektīvs enerģijas nesējs. Piemēram, vēja un saules enerģijas pārpalikumu var salīdzinoši lēti pārvērst ūdeņradī. Pēc tam ūdeņradi var uzglabāt tvertnēs vai dabasgāzes infrastruktūrā un piegādāt reģionos, kur to izmantotu kā enerģijas avotu rūpniecībai un kravas automobiļiem. Tomēr šī tehnoloģija vairāku iemeslu dēļ joprojām ir dārga, un tas kavē plašu ieviešanu. Bet tālsatiksmes transportam tā vienalga ir viena no labākajām alternatīvām,” norāda Ernests Jakubonis.
Tieši tāpēc smagā transporta nozare cenšas nokļūt no punkta A punktā C, piestājot punktā B, kurā jārod efektīvs pārejas variants piesārņojuma, efektivitātes un izmaksu jautājumiem. Pašlaik tie ir kravas automobiļi, ko darbina ar sašķidrinātu un saspiestu biogāzi.
Auto, kas iekšdedzes dzinējā sadedzina biometānu, līdzīga degvielas patēriņa gadījumā vidi piesārņo ievērojami mazāk. Līdz 2023. gada beigām dažās ES valstīs saspiestais un sašķidrinātais biometāns bija pat par 40% lētāks nekā dīzeļdegviela, un tagad visas agrārās valstis cenšas ražot savu biogāzi. Saskaņā ar Eiropas Biogāzes asociācijas datiem no 2021. gada līdz 2023. gada beigām Eiropā tika atklātas 299 jaunas biometāna ražotnes – tas ir 30% pieaugums tikai divu gadu laikā.
“Iveco Group pagājušā gada novembrī prezentēja tirgū jaudīgāko 500 ZS gāzes vilcēju. Salīdzinājumā ar dīzeļauto Iveco S-Way NP 500 ir par 95% mazāk cieto daļiņu izmešu un par 90% mazāka slāpekļa oksīda emisija. Ja to darbina ar biometānu, oglekļa dioksīda emisija sarūk par 95%. Šāds vilcējs ar vienu degvielas tvertni var nobraukt 1800 km, respektīvi – ar vienu kilogramu gāzes var veikt vairāk nekā četrus kilometrus,” salīdzina Ernests Jakubonis.
Pārmaiņas notiek ne tikai plānos
Vecā kontinenta politiķi saprot šīs tehnoloģijas potenciālu, tāpēc saskaņā ar Eiropas Komisijas plāniem dabasgāzes uzpildes punktu blīvums ES konsekventi palielinās. 2023. gada beigās šajā tīklā bija 4188 saspiestā un 712 sašķidrinātā metāna un biometāna stacijas.
Jāpiebilst, ka tuvākajā nākotnē degvielas cenas ES valstīs varētu vēl vairāk nosvērties par labu biometānam. Tas ir saistīts ar alternatīvo degvielu veicināšanas politiku, kas tradicionāli ietver stimulus vēlamajai degvielai vai papildu nodokļus ierobežojamai. Jau tagad, lēšot kopējās transportlīdzekļa iegādes un uzturēšanas izmaksas, tirgū var atrast konkurētspējīgus ar gāzi darbināmu puspiekabju vilcējus. Tāpēc aktīvāka veicināšanas politika ātri nosvērtu svaru kausus par labu videi saudzīgākam transportam.
Pēdējos gados, piemēram, Lietuvas autoparku īpašnieku vidū ievērojami pieaugusi interese par vilcējiem, ko darbina ar dabasgāzi. “Mūsu reģionā joprojām ir infrastruktūras attīstības potenciāls. Piemēram, kaimiņvalstī Polijā jau darbojas vairāk nekā 20 sašķidrinātā metāna stacijas. Arī mēs strauji progresējam: jau darbojas pirmā sašķidrinātās gāzes stacija Klaipēdā, drīzumā viena tiks atklāta Kauņā, un tuvākajā laikā plānots atvērt vēl divas,” saka Ernests Jakubonis.