Jau daudzkārt piesauktā krosoverizācija – pilsētniecisko apvidus tipa automobiļu plašā invāzija – likusi daudziem autoražotājiem pārskatīt savu klasisko modeļu saimi. Tā franču “Renault” aktuālās ceturtās paaudzes kompaktklases automobilim “Megane” vairs neizlaiž trīsdurvju modifikāciju. Taču saglabāta ‘karstā hečbeka’ versija R.S., piešķirot tai ģimeniskāk uztveramo piecu durvju virsbūvi. Un ne tikai! Pēc nepilna gada par prieku benzīngalvām tika turpināts arī vēl asākās “R.S. Trophy” stāsts. Tieši šādu franču karstmaizīti rudens pusē izmēģināja arī “AutoMedia Latvia”.
Iepriekšējā pieredze ar “Renault” sportiskajiem modeļiem vedināja domāt, ka Renault Sport divīzija, kur atsevišķā ražotnē top visas ar romba logotipu apveltītās sporta mašīnas, ar benzīngalvām tīkamo garšvielu devu arī šoreiz nebūs nošāvusi greizi.
Taču mūs pat vairāk interesēja cits. Proti, vai ģimeniskākā piecdurvju virsbūve sniedz arī citas kvalitātes, nevis tikai uzvaras krustojumu kariņos un iespējas no sirds izpriecāties slēgtās trasēs, jo kopējā satiksmē šādu mašīnu potenciālu legāli izbaudīt nav atļauts.
Dizains
Ja pietiks drosmes iegādāties salīdzinoši ar standarta “Megane” jūtami dārgāko “Megane R.S.” vai “R.S. Trophy”, karstasinīgo francūzieti iegūsiet jūtami atšķirīgā izskatā. Karsto hečbeku atšķir ne tikai citādas formas izaicinoši bamperi, bet arī platāki spāni un paplašinātas riteņu arkas kā priekšā, tā aizmugurē. Priekšā par 60, aizmugurē par 45 milimetriem. Auto kļuvis tāds kā druknāks, ja gribat – dusmīgāks jeb pieaugušāks. Attiecīgi šāda “Megane” izskatās krietni iespaidīgāk.
Nedēļu pēc manis, būdams Rīgā WorldRX sacensību laikā, to pašu mašīnu izmantoja slavenais autosporta pilots Girlēns Šišerī
Sānos zem sliekšņu metāla vēl redzama šaura plastmasas stīpa, kas sasaucas ar tādiem pat ielaidumiem bamperos. Protams, ka arī priekšējā ventilācijas reste ir noformēta atšķirīgi. Tradicionālās horizontālās redeles vietā ir smalks rombiņu tīklojums bez jebkādiem hromiem. Restes apakšmalu grezno maģiskie burtiņi R.S.
Ārēji R.S. no “R.S. Trophy” var atšķirt vien pēc šī nedaudz paslēptā uzraksta uz priekšējā bampera
Rozīnīte noteikti ir neparastās formas miglas lukturi, kas noformēti kā finiša karodziņš jeb Renault Sport logotips. Aizmugures bampera atšķirība no standarta versijām ar gaisa difuzoriem un centrā bampera vidū izvestām izplūdes trubām ir ne mazāk kliedzoša. Vēl viens gaisa difuzors, kāda nav standarta “Megane” ir sānos uz spārniem tūlīt pie priekšējām durvīm. Un, protams, ir lieli, izskatīgi parasti melnas krāsas riteņu diski, aiz kuriem labi saskatāmi “Brembo” bremžu suporti kontrastējošā sarkanā krāsā.
Atšķirīgs no standarta “Megane” ir arī R.S. un “R.S. Trophy” salons. Stūri rotā divi jau pieminēti burtiņi, kā arī tās augšā ar sarkanu ielaidumu aplocē iezīmēts rata ‘nulles’ stāvoklis. Viscaur salonā redzam sarkanas šuves, bet galvenais ir priekšējie krēsli. Tie ir “Recaro” dziļie, augumu teicami fiksējošie sēdekļi (R.S. ir mazliet vienkāršāki un par 20 mm augstāk novietoti), kas novietoti krietni zemāk, tuvāk grīdai nekā sēdekļi standarta mašīnās. Pat ātrumkārbas kloķis ir izdekorēts ar sarkanu krāsu. Metāliskas uzlikas pedāļiem ir arī “Megane GT” versijai, bet šeit vēl klāt nāk ērts ar spīdīgu metālu izklāts kreisās kājas atbalsta laukums.
Papildiniet stāstu ar spilgtākajiem (sarkans, oranžs, dzeltens) toņiem no R.S. mašīnām atvēlētām virsbūves krāsām un tā bilde zied pilnā krāšņumā. Jebkurā gadījumā “Megane R.S. Tophy” vizuāli izskatījās krietni pamanāmāka nekā cits šoruden žurnālistiem pieejamais ‘karstais hečbeks’ – sniegumā līdzvērtīgais “VW Golf GTI TCR”.
Tehnika: R.S. un “R.S. Trophy” atšķiras
Divlitrīgais turbomotors, ko pazinām un novērtējām iepriekšējās “Megane R.S.”, ir devies pensijā. Tā vietā ekoloģisko prasību dēļ ieviests mazāks 1,8 litru tilpuma benzīnnieks ar tiešo degvielas iesmidzināšanu un divplūsmu turbīnu, no kura inženieri pamanījušies izspiest vēl vairāk zirgspēkus un lielāku griezes momentu. R.S. versijai attiecīgi 280 zirgspēki un 390 Nm, bet “R.S. Trophy”300 Zs un 400 Nm.
“Trophy” gadījumā turbīnai parasto metāla gultņu vietā ir keramiskie, kas griežas vieglāk un motors spēj būt atsaucīgāks. Uzstādīta arī cita motora vadības programmatūra. Vēl dūmgāzu izplūdes traktā iemontēts papildu vārsts, kas atveras tikai niknos darbības režīmos un saīsina dūmgāzu ceļu, samazinot pretestību.
Lūk, arī 20 Zs un griezes momenta pieauguma noslēpums.
Paplatinātos R.S. spārnus jau pieminējām, stāstot par dizainu. Un tas nav tikai dēļ izskata, jo arī riteņu šķērsbāze sportiskajai mašīnai ir platāka nekā standarta “Megane”. Savukārt balstiekārta tradicionāli palikusi šķietami vienkārša. Priekšā McPherson statnes, aizmugurē daļēji atkarīga sija. It kā nekā sportiska, taču mūsu “R.S. Trophy” brauca pavisam savādāk nekā parastas “Megane”. Kā jau arī iepriekš, balstiekārtai ir veikta pamatīga revīzija –citi amortizatori, citas atsperes, citi stabilizatori, citas kustošās daļas un regulējumi.
Amortizatori turklāt ir papildināti ar hidrauliskajiem atsitējiem, kādus izmanto autosportā. Tie samazina riteņu atsitienus bedrēs un citos ceļa nelīdzenumos, nodrošinot labāku gaitas līganumu un arī atvieglo vadāmību.
R.S. mašīnas pirmo reizi ir ieguvušas piestūrējošo aizmugures riteņu sistēmu 4Control, kas ir pieejama arī ierindas “Megane” un citiem lielākajiem “Renault” standarta modeļiem. 4Control ātrumos līdz 60 km/h stundā aizmugures riteņus pagriež par 2,7 grādiem pretēji stūrējošajiem priekšējiem riteņiem, bet lielākos ātrumos par 1 grādu stūrējošo riteņu virzienā. Efekts vienreizējs! Apgriešanās leņķis mazāks un manevri padodas krietni veiklāk, bet lielos ātrumos arī drošāk. Taču R.S. modeļos ir atšķirība. Dzinēja darbības režīmā Race aizmugures riteņu pagriešanas virziena robeža jau ir 100 km/h, kas var provocēt aizmugures ātru sānslīdi.
R.S. mašīnas pirmo reizi, papildu bāzes sešpakāpju manuālajai pārnesumkārbai, ir ieguvušas arī ‘automātu’. Precīzāk EDC robotu ar diviem slapjajiem sajūgiem. Attiecīgi šāda mašīna būs komplektēta arī ar ātrumu pārslēgšanas svirām pie stūres. “AutoMedia Latvia” brauca tieši ar šādi komplektētu “R.S. Trophy”. Starp citu, ar EDC “R.S. Trophy” maksimālais griezes moments ir vēl par 20 Nm lielāks – 420 Nm.
“R.S. Trophy” papildus vēl ir apgādāts ar Torsen pašbloķējošo diferenciāli tam paredzētas citas riepas – standartā 19 collu riteņi ar Bridgestone Potenza S001 riepām. R.S. pieejams jau ar 18 collu riteņiem. Arī piekares regulējumi R.S. un “R.S. Trophy” ir atšķirīgi.
Sporta kedas ikdienai? Kāpēc ne!
“Gatavojot jauno “Megane R.S.” mūsu galvenā prioritāte bija komforts, jo par sportisko pusi mēs nešaubījāmies”, apmēram tā savu produktu skaidro “Renault” inženieri un mārketologi. Savukārt vien otrs no maniem kolēģiem žurnālistiem uzskata, ka šī R.S., bet īpaši jau “Trophy” ir pārāk civilizēta. Viņiem, lūk šķiet, ka šeit lieka ir labā Bose audiosistēma, ka nav vajadzīga izskatīgā salona apdare, izvērstā multimēdiju sistēma un vēl šis tas. “Priekš kam tas viss mašīnā, kuras uzdevums ir dāvāt braukšanas prieku!” viņi saka.
Jā, īpaši jau bāzes R.S. tiešām ir gana jestrs braucamrīks, bet tanī pat laikā automobilis arī ikdienai. Tur ir arī automātiskā divzonu klimata kontroles sistēma, multimēdiju sistēma R-Link 2 ar lielo 8,7 collu skārienjūtīgo televizoru, LED apgaismojums, elektriski vadāmi, apsildāmi un nolokāmi durvju spoguļi, elektriskie logu pacēlāji un Cruise control, kā arī pilns drošības un vadītāja palīgsistēmu komplekts, ieskaitot adaptīvo cruise control, avārijas bremzēšanu, līniju asistentu un pat automātiskās parkošanās sistēmu. Sistēma Multi-Sense tāpat kā standarta mašīnās bez Sport, Race un personīgo uzstādījumu režīma Perso, piedāvā arī maigākos Comfort un Normal režīmus.
Bet man tas viss nemaz nešķita lieks. Tāpēc, ka esmu starp tiem, varat domāt apmātajiem, kuri dinamikas un vadāmības īpašību dēļ ir gatavi upurēt aijājošu gaitas komfortu un tādu raķeti kā “R.S. Trophy” izmantot ikdienā. Bet gribu, lai mani mazbērni aizmugures sēdeklī Isofix krēslos tomēr justos puslīdz komfortabli, lai mūzika salonā skan labā kvalitātē brīžos, kad prioritāri nebūs klausīties gana aizraujošo “Trophy” motora dziesmu. Lai man palīdz visas iespējamās drošības sistēmas, kad braukšu relaksēti, pļāpājot ar patīkamu ceļabiedri. Lai maniem iespējamajiem pasažieriem garākā ceļā garlaicību līdz kliedēt visas mūsdienu komunikācijas iespējas.
Starp citu, man ļoooti šajā mašīnā patika EDC darbība. Motora un kārbas duets, manuprāt, ir tik izdevies, ka vienlīdz kaifā ir braukt visnotaļ miermīlīgi, labi zinot, ka arsenāls nekauņu pārmācīšanai allaž gatavībā, kā arī atvilt no sirds. Tā, manuprāt, ir jau paša ražotāja atbilde, kamdēļ te arī komforts.
Tomēr jaunā R.S. un laikam pat “R.S. Trophy” vairs nav tik mežonīgs zirdziņš kā agrāk. Tas par braukšanu. Ne viens vien kolēģis no tiem, kuri tieši sporta mašīnas spēj savaldīt labāk nekā es, ir izteicis viedokli, ka braukt kļuvis garlaicīgāk. Taču te jau ne pirmo reizi bildīšu, ka mārketologi ir izskaitļojuši, ka šāda – mazliet vairāk ‘pieradināta’ un komfortabla R.S. (un arī “R.S. Trophy”) būs pieprasītāka.
Tiem, kuri grib tīrāku Hard Rock, no “Renault” ir kas cits. “Megane R.S. Trophy-R”. Pēc apraksta spriežot, teju tik pat attāla no mūsu apraksta varoņiem kā tie no standarta “Megane”. Jaunais priekšpiedziņas mašīnu rekordists, kas pārspēja “Honda Civic Type-R”, slavenajā Nirnburgas aplī.
Mani vairāk fascinē komfortabla ikdiena ar ļoti laba draiva iespējām. Jā, ar “R.S. Trophy” pie mūsu ceļu kvalitātes šo to no gaitas komfortiņa nākas upurēt. Bet testa brauciens pārliecināja, ka šis upuris nav tik sāpīgs, lai atteiktos no pārējā. Vēl jo vairāk, ja paskatās uz cenu un izvērtē, ko sniedz un cik maksā citi karstie hečbeki.
Cenas un izvēle
R.S. ar manuālo pārnesumkārbu pie mums maksā no 29 640 eiro. Ar EDC no 31 580 eiro. “R.S. Trophy”, protams, ir dārgāks, bet nedaudz – attiecīgi no 33 850 un 35 790 eiro. Vai starpība ir vērta sekundes desmitdaļas (5,7 pret 5,8 s vingrinājumā 0-100 km/h) ieguvumā starta dinamikā un par sešiem km/h lielāku maksimālo ātrumu (261 pret 255 km/h)? Lai gan tas nav vienīgais. Braukšana tomēr ir atšķirīga. Starp citu tagad uz šiem modeļi m ir akcija un vidēji ap 3000 var “nomest”.
Salīdzinājumam – pieminētā “Honda Civic Type-R” (320 Zs) cena no 37 350 eiro, pieminētais “VW Golf GTI TCR” jau tuvu 50 tūkstošiem , dinamikā mazāk konkurētspējīgie “Peugeot 308 GTi” (270 Zs) no 31 500 eiro un “Hyundai i30 Fastback N” (275 Zs) no 29 990 eiro…
„Renault Megane R.S. Trophy 1,8 Tce EDC-6” vērtē Ainārs Zariņš*
– „vāji”; – „apmierinoši”; – „labi”; – „ļoti labi”; – „izcili”*Vērtējums adekvāti salīdzināms tikai katras klases ietvaros un nav vispārināms
Loading ...
