Šo rindu autoram ar nesen beidzot arī Latvijā oficiāli pārdošanā nonākušo „Opel Ampera” pirmoreiz iznāca pabraukt Holandē gandrīz tieši pirms diviem gadiem, kad „Opel” šo modeli sāka piedāvāt Eiropas tirgos. Ilgs laiks bijis nepieciešams, lai Latvijā sakārtotu šī neierastā auto servisa un apkalpošanas lietas, bet nu radās izdevība ar „Ampera” mājas apstākļos izbraukties krietni vien vairāk.
„Opel” savu „Ampera” sauc par elektroauto. Gluži tāpat kā ātrāk (vismaz ASV) pārdošanā nonākušo tā dvīni „Volt” par tādu dēvē „Chevrolet”. Taču atšķirībā no bezstrīdus elektroauto „Nissan Leaf”, abiem pirmajiem uzstādīts arī benzīna dzinējs. Tiesa, tas darbinot ģeneratoru un nodrošinot elektriskās strāvas ražošanu, bet riteņus pa tiešo it kā negriežot. Līdzīgi kā Andra Dambja konstruētajā rallijreidu prototipā „OSCar eO”.
Dizains
Kad „Ampera” tika laista tautās, šī auto izskats likās gluži vai šokējošs un joprojām ir atšķirīgs un ievērības cienīgs. Galvenais tā iemesls – efektīgais pamata un miglas lukturu bumeranga formas vizuālais sapludinājums. Nekas līdzīgs sērijveida modeļos pirms „Ampera” nebija redzēts. Bet kamēr „Ampera” nonāca pie mums, to apsteidza aktuālās paaudzes minivens „Opel Zafira Tourer”, kam ir uz mata tādi pat milzu sienāža priekšpuses vaibsti. Pie „Zafiras” publika tomēr jau laikam pieradusi, bet
uz „Ampera” joprojām atskatās kā uz eksotisku kukaini.
Ceru, vairums man piekritīs – parasti elektromobiļu un hibrīdu dizains nav starp tiem pievilcīgākajiem, jo auto virsbūves pludlīnijas vairāk pielāgotas nevis estētiskam baudījumam, bet gan vēja pretestības mazināšanai. „Ampera” (arī „Volt”) radītāji gājuši citu ceļu – stingri ieturēta, teju sedaniska forma un nekādu divdomīgu biodizainisku apaļumu. Klasiski un glīti. „Ampera” vēja preatestības koeficients ir 0,29. Jancīgajam „Leaf” arī tikai 0,29, bet „Toyota Prius” 0,25.
„Ampera” mērinstrumentu sekcijā nav tradicionālo pulskteņu, bet ir liels krāsains ekrāns ar piktogrammu skalām. Ja centrālais viduskonsoles skārienjūtīgais ekrāns nebūs aizņemts ar navigācijas lietām, arī tajā var skatīties īsfilmas par auto agregātu darbību. Interjera kopējais dizains arī oriģināls, taču apdares materiāli šim modelim (tas top ASV uz viena konveijera ar „Volt”) ir zemākas kvalitātes nekā „Opel” Eiropas rūpnīcās ražotajiem modeļiem.
Tehnika
„Ampera” dzinējspēka sistēma apvieno 150 Zs vilkmes elektromotoru, 72 Zs strāvas ģeneratoru, 86 Zs 1,4 litru tilpuma benzīna motoru un divus sajūgus. Visu kopā to sauc par Electric propulsion system. Šo sarežģīto veidojumu vieno planetāro zobratu komplekts, kas vienlaikus novada griezi arī uz riteņiem. Galvenā elektromotora konstantā vilkme ir pamatīgi 370 Nm. Litija jonu akumulatoru modulis (198 kg) novietots nevis bagāžniekā, bet T burta formā auto salonā. Tieši šī iemesla dēļ „Ampera” ir tikai četrvietīgs.
„Ampera” pilnais tituls „General Motors” terminoloģijā ir Extended Range Electric Vehicle (E-REV) jeb palielināta diapazona elektroauto, kas nodrošina auto gaitu vairāk kā 500 km ceļa. Turklāt „Ampera” iekšdedzes motors, atšķirībā no pierastajiem hibrīdiem, tiek darbināts līdz litija baterijas ir „sausas” un tā tikai ar elektrību var nobraukt līdz pat 60-70 km. Tradicionālajiem hibrīdiem, kas arī ir atšķirīgi, kā zināms, riteņu griešanos tieši nodrošina abi enerģijas avoti. Turklāt „Honda” hibrīdos elektromotors ir vien palīgs iekšdedzes dzinējam ieskrējienu laikā, bet „Toyota HSD” braukt vienīgi ar elektro piedziņu var tikai zināmu brīdi (uzsākot kustību un sastrēgumos), pat ja baterijas nav izlādētas.
Pēc statistikas datiem Eiropā 80% auto lietotāji ikdienā nobrauc ne vairāk kā 60 km. Tīrais electric „Nissan Leaf” spēj vairāk, bet
„Ampera”, būdams īsts pure electric īsās distancēs, neierobežo rīcības brīvībā, bet degvielas patēriņa ziņā ir taupīgāks nekā hibrīdi.
To uzskatāmi pierādīja nesen DBS un „Statoil” rīkotais ekorallijs. Trīs tajā dalību ņēmušie „Ampera” uzrādīja degvielas patēriņu ap četriem litriem benzīna uz 100 km. Neviens līdzīga svara un ietilpības tradicionālais dubultas piedziņas hibrīds to ikdienas satiksmē nespēj. Akumulatoru pilnīgai uzlādei no mājsaimniecības 230V kontaktligzdas „Ampera” pēc tehniskajiem datiem vajag tikai aptuveni četras stundas.
Vadītājam ir iespēja izvēlēties četrus dažādus agregātu darbības režīmus – „Normal”, „Sport”, „Mountain” un „Hold”. „Sport” gadījumā akseleratora pedālis reāģēs ātrāk, „Mountain” paredzēts ilgstošākai braukšanai kalnainos apstākļos, bet „Hold” pieslēdz iekšdedzes motoru piespiedu kārtā, lai pietaupītu akumulatoru enerģiju, piemēram, priekšā esošam pilsētas centram. Litija baterijai un tās komponentiem tiek dota astoņu gadu jeb 160 000 km nobraukuma garantija.
Vadāmība un gaita
Ar elektrību „Ampera” brauc teju nereāli klusu. Tāpat kā, piemēram, „Leaf” un „Toyota Prius”. Ātrumos virs 100 km/h, lai uzturētu elektroiekārtas efektivitāti, galvenajam elektromotoram pieslēdzas arī ģeneratormotors, taču abi enerģiju saņem tikai no akumulatoriem un joprojām netiek tērēta ne pile benzīna. Salonā arī pāreju uz iekšdedzes motoru var nemaz nepamanīt, jo nav ne viegli sajūtama vibrācijas pieauguma, ne trokšņa parādīšanās.
Fiziski sajust, ka Electric propulsion system kaut kas pieslēdzas vai atslēdzas nenācas – tik gludi un nemanāmi darbojas planetāro zobratu sistēma.
Šosejas ātrumos stūre šķiet mazliet tā kā par vieglu un elektriskajam pastiprinātājam ir mākslīgs reaktīvais pretspēks, taču ikdienai kopumā stūrēšana tomēr ir visnotaļ patīkama un vadāmība laba. Turklāt „Ampera” ir tīkami dinamiska. Visu laiku pieejamais 370 Nm griezes moments nodrošina lielisku vilkmi ikbrīdi, bet ieskrējienu 0-100 km/h nodrošina ap 9 sekundēs.
Maksimālais ātrums gan ir salīdzinoši pieticīgks, tikai 161 km/h (pēc tehn.datiem), bet to sajutīsim tikai uz Vācijas bezlimitu autobāņiem.
Ar pilnībā uzlādētiem akumulatoriem un pilnu benzīnbāku (32,5 litri), veicot papildus vēl vienu elektroeuzlādi, „AutoMedia.lv” ar „Ampera” izdevās nobraukt mazliet vairāk kā 600 kilometrus. Rēķinam, ka degvielas patēriņš bija mazliet zem pieciem litriem uz 100 km, tuklāt pārvietojoties nebūt ne ekorallija režīmā.
Braucot arī ar tukšiem akumulatoriem, viduskonsolē iebūvētajā info displejā, skaidri redzams, ka, spiežot auto darba bremzes un „bremzējot ar motoru” akumulatori uzņem lieko, kustībai neizmantoto eneģiju un ik pa brīdi atkal palīdz „Amperai” ripot.
Komforts
Lai nodrošinātu minēto palielināta diapazona mobilitāti, „GM” ir upurējis vienu sēdvietu aimugurē, jo bija nepieciešams lielāks akumulatoru modulis nekā, piemēram, „”Toyota HSD” modeļos. Citādi ietilpības ziņā „Ampera” ir normāls ikdienišķs un visnotaļ ietilpīgs auto ar ērtiem sēdekļiem gan priekšā, gan atseviški nodalītiem aizmugurē. Aiz 1,85 m gariem ļaudīm arī aizmugurē brīvi pietiek vietas vismaz 1,75 m gariem pasažieriem. Sēžoties aizmugurē, gan jāpierod zemāk pieliekt galvu, jo, līdzīgi kā retajām četrdurvju kupejām, ailas straujais kritums draud ar punu iegūšanu.
Toties bagāžnieks ir ērti aizsniedzams un apjomīgs. Komforta un drošības aprīkojums pienācīgā mūsdienu līmenī. Ja ne „nozagtā” piektā sēdvieta par komfortu varētu pat dot augstāku vērtējumu.
Nevar teikt, ka patika „Ampera” skārienjūtīgā viduskonsole. Braucot, īsto pogu meklējot, nereti gadās aizskart citu un saslēgt tādējādi to, kas nemaz nav gribēts. Varbūt vienkārši jāpierod ilgāk nekā testa divas dienas?
Izvēle/cena
Mēs zinām, ka elektromobiļi pagaidām ir dārgi un pat hibrīdi joprojām ir salīdzinoši dārgāki nekā iekšdedzes motoru mašīnas. Taču „Ampera” cenas Eiropā pat uz šāda fona šokē. Par tik tīkamo papildus mobilitāti jāsamaksā 10 000 eiro dārgāk nekā par „Leaf” ierobežoto pārvietošanos. Nez kāpēc amerikāņiem par analogo „Volt” tagad jau būtu jāizliek (bez 7500 USD valsts subsīdijas) vairs tikai 34 995 tūkstoši dolāru (mazliet virs 26 000 eiro). Latvijā nekādas subsīdijas pagaidām nav un gan jau pārskatāmā laika periodā netiks paredzētas un tas nozīmē, ka ar 45 000 eiro cenu „Ampera” piesaistīt pircēju interesi nebūs spējīga. Turklāt pēc „Toyota” realizētās „HSD” intervences teju visos modeļos, hibrīdi kļuvuši ievērojami pieejamāki.
Pat ar elektroauto mīlestību slavenajā Norvēģijā „Ampera” līdz šā gada 30.jūnijam bija spējusi iekārdināt tikai 169 pircējus. Toties rekordiste ir Nīderlande – 3356 automobiļi, savukārt lielākajā Eiropas tirgū – Vācijā tikai 1292.
„Opel Ampera” vērtē Ainārs Zariņš
* – „vāji”; ** – „apmierinoši”; *** – „labi”; **** – „ļoti labi”; ***** – „izcili”
Vērtējums adekvāti salīdzināms tikai katras klases ietvaros
Cenas eiro un konkurenti
| Opel Ampera | no 44 870 |
| Toyota Prius 1,8 HSD CVT | no 29 126 |
| Toyota Prius 1,8 HSD Plug-In CVT | no 38 887 |
| Lexus CT 200h 1,8 LHD CVT | no 30 791/26 522* |
| Toyota Auris 1,8 HSD CVT | no 23 065 |
| Nissan Leaf | no 34 633 |
*akcijas cena
„Opel Ampera” tehniskie rādītāji (ražotāja dati)
| Garums (mm) | 4498 |
| Platums bez spoguļiem (mm) | 1787 |
| Augstums bez reliņiem (mm) | 1439 |
| Riteņu garenbāze (mm) | 2685 |
| Bagāžas nodalījuma tilpums (l) | 310 |
| Pašmasa (kg) | 1732 |
| Pilna masa (kg) | 2000 |
| Apgriešanās laukums (m) | 11,0 |
| Spēka agregāts | - „Ecotec” 1,4 l (1398 cm³) benzīna motorsmaks. jauda 86 Zs pie 4800 apgr./min.maks. grieze 130 Nm pie 4250 apgr./min.- vilkmes elektromotors ar 150 Zs jaudu un 370 Nm griezi- ģeneratormotors ar 72 Zs jaudu |
| Degviela | Benzīns A95 |
| Maksimālais ātrums (km/h) | 161 |
| Dinamika 0-100 km/h (s) | Aptuveni 9,0 |
| Degvielas patēriņš ģeneratora darbināšanai (l/100 km) | Mazāk nekā 1,6 |
| Elektroenerģijas patēriņš (kWh/100 km) | Mazāk nekā 16 |
| Iespējamais nobraukums bez uzpildes (km) | Tikai elektrorežīmā 40-80Kombinētā režīmā vairāk nekā 500 |
| Degvielas tvertnes tilpums (l) | 32,5 |
| Velkošā ass | priekšējā |
| Transmisija | Planetārā bezpakāpju |
| Balstiekārta | Priekšā neatkarīgā – „McPherson” statņiAizmugurē daļēji atkarīgā ar šķērsstabilizatoru |
| Bremzes | Priekšā ventilējamas diskuAizmugurē ventilējamas disku |
| Riepas | Michelin Energy Saver 215/55 R17 |
| CO2 emisijas (g/km) | Zem 40 |
| Garantijas laiks | Līdz 160 000 km nobraukumam. Akumulatoru modulim 8 gadi jeb 160 000 km nobraukums |
Loading ...
