„Renault” krosoveru saimes modeļu nosaukumi „Koleos” un „Captur” latviešu ausij izklausās kaut kā svešādi. Nu, apmēram kā indiāņu karavīru vārdi no Fenimora Kūpera vēsturiskajiem piedzīvojumu romāniem. Nesen šai franču izcelsmes ciltij ir pievienojies jauns loceklis ar lingvistiski analogu skanējumu – „Kadjar”.
Vēsture glabā arī kādu citu stāstu – par Kadžāru dinastiju, kas 18.gadsimta nogalē un 19.gadsimta sākumā valdījusi Persijā. Ražotāja pārstāvji gan apgalvo, ka šim krosovera nosaukumam ne ar indiāņiem, ne ar tagadējās Irānas kādreizējiem valdniekiem nekāda sakara nav. Tas tapis kā abreviatūra, kas salipināta no trim franču valodas vārdiem: dzīvīgs, izveicīgs un aktīvs, kas raksturojot jauno krosoveru. Turklāt „Renault” ļaudis – pat Latvijas tirgotāji – to izrunā ar uzsvērtu franču akcentu: „kažār”, galotni, t.i., r burtu pa pusei vēl ‘norijot’.
No skata tomēr dvīņubrālis
Izmantojot ciešo saikni ar Japānas partneri “Nissan”, kas jau sen pazīstams kā apvidus tipa automobiļu ražotājs, “Renault” inženieri savas krosoveru gammas izveidē aplam iespringuši nav. Jau pirmais šā franču ražotāja korosovers “Koleos” 2007.gadā tapa uz Nissan C platform bāzes, kas bija izmantota tā laika “Nissan” modeļiem “X-Trail” un “Qashqai”.
Jaunās paaudzes modeļiem tiek izmantota jau par kopēju sauktā „Renault-Nissan CMF” (Common Modular Family) modulārā platforma. „Renault” modeļu gammā „Kadjar” nostājas pa vidu starp mazāko “Captur” un lielāko „Koleos”, bet tā vistuvākais radinieks ir jaunais „Nissan Qashqai”. Dvīņi bieži mēdz būt tik līdzīgi, ka ļaudis tos jauc, taču mēdz būt arī pretēji gadījumi.
“Qashqai” un “Kadjar” ir šāds pretējais gadījums. Vizuāli abu līdzību saskatīt ir pat grūti.
Franču dizaineri ir godam pastrādājuši, kā rezultātā „Kadjar” stilistiski nudien lieliski iederas „Renault” ģimenē.
Tas izceļas ar atpazīstamu „korporatīvo seju”, kuras centrā, platā radiatora restes „bumeranga” ieskauts, atrodas masīvs logotips, bet sānus norobežo dienas gaitas lukturu LED „acu kontūras”. Savukārt motora pārsega un sānu viļņotais reljefs piešķir automobiļa siluetam veselīgu atlētiskumu.
Taču kopējā platforma nosaka, ka abu brāļu – gan „Qashqai”, gan arī „Kadjar” – riteņu bāze ir analoga. Taču citas dimensijas atšķiras. francūzis ir padevies augumā nedaudz raženāks: garumā +72 mm, bet platumā +30 mm. Savukārt klīrenss tam ir par 10 mm zemāks nekā „Qashqai”.
Ar pretenzijām uz solīdumu
Arī salonā tikai pēc atsevišķām kopīgām detaļām iespējams nojaust radniecību ar „Qashqai”. „Renault” interjera dizaineri ļoti centušies, lai padarītu auto salonu vizuāli pievilcīgu un solīdu. Priekšējo un durvju paneļus sedz mīksta plastmasa, bet širmītis virs mērinstrumentu bloka pat apdarināts ar ādas imitāciju.
Vadības centrs no pasažiera vietas ir atdalīts ar rokturi, kam gan nav īsti funkcionālas nozīmes. Tiesa, ventilācijas deflektorus un centrālā tuneļa malas norobežojošie alumīnija krāsas plastmasas ietvari šajā „ansamblī” izskatās lēti.
Ja neskaita klimata regulācijas pulti, viduskonsolē atstāts vairs tikai taustiņu minimums, jo audiosistēmas vadība ir noslēpta aiz stūres (tā kļuvusi par savdabīgu „Renault” tradīciju), bet jaunā R-Link 2 multimediju kompleksa darbība tiek veikta, izmantojot skārienjutīgo ekrānu.
Kā liecina ražotāja informācija, „Kadjar” priekšējo sēdekļu karkass gan ir tāds pats kā brālim „Qashqai”, taču polsterējums – atšķirīgs, kā rezultātā izveidota stingrāka sānu noturība. „AutoMedia.lv” testa braucienos pārliecinājās, ka sēdēšana ir ērta un stabila, turklāt saudzē muguru arī vairākus simtus kilometru garā braucienā. Šis auto turklāt ir salonā kluss un skaidrs, ka uz izolācijas materiālu rēķina ietaupīts nav.
Salona apdarē „Kadjar” pieejams tikai klasiskais komplekts. Proti, tas nepiedāvā tik daudzveidīgas sēdekļu individualizācijas iespējas kā klasi mazākais „Captur”. „Renault” pārstāvji skaidro, ka šis, lūk, esot ne tikai lielāks, bet arī solīdāks modelis. Kā pierādījums tam – dzinēja iedarbināšana ar starta pogu, elektromehāniskā stāvbremze un citas mazulim „Captur” nepieejamas ekstras.
Ietilpīgāks nekā brālis
„Renault” izpildījumā palielinājušies ne tikai kompaktkrosovera ārējie gabarīti, bet arī salona ietilpība. Pasažieru telpā tas momentā nav tik jūtams. Toties bagāžas nodalījuma tilpums ir pieaudzis par 42 l, sasniedzot jau visai respektablus 472 litrus. Ja noloka otrās rindas sēdekļu atzveltnes, kravas telpas apjoms palielinās līdz 1478 l, bet nolaižot vēl arī labā priekšējā sēdekļa atzveltni, „Kadjar” salonā iespējams ievietot pat 2,5 m garu lielgabarīta kravu.
Tieši tāpat kā „Qashqai” arī te ir divdaļīga bagāžas telpas starpgrīdiņa, zem kuras atrodas sīkā inventāra nodalījums, bet vajadzības gadījumā vienu vai abus grīdas paneļus var izmantot kā kravas telpu sadalošas starpsienas.
Vienkāršs un ekonomisks komplekts
Dzinēju jomā franči neko jaunu nav izgudrojuši. „Kadjar” spēka agregātu palete ir līdzīga „Qashqai”. Piedāvājumā ir tikai viens benzīna dzinējs, un tas ir 1,2 l turbomotors, kas tiek apzīmēts kā „Energy TCe 130” (skaitlis 130 norāda uz jaudu zirgspēkos), kā arī divi dīzeļi – 1,5 l/110 ZS un 1,6 l/130 ZS. Mazais benzīnnieks un lielais dīzelis tiek komplektēti tikai ar mehānisko pārnesumkārbu, turklāt pirmajam iespējama vienīgi priekšējo riteņu piedziņa, bet pusotrlitrīgais dīzelis var darboties pārī arī ar sešpakāpju EDC – robotizēto divsajūgu transmisiju („Nissan” tās vietā kā opciju piedāvā variatoru). “Qashqai” dīzeļi ir tieši tādi pat, taču benzīna DIG-T versijai ir 115 Zs jauda un arī to var dabūt kopā ar pieminēto Xtronic variatoru. Papildus “Qashqai” tiek piedāvāts arī ‘uzlādēts’ 163 Zs DIT-T benzīna motora variants.
Mūsu testa braucieniem izmantojām dažādus “Kadjar” – gan ar iespaidīgāko no dzinēju paletes – „Energy dCi 130” komplektā ar manuālo pārnesumkārbu un pilnpiedziņu, gan „Energy TCe 130” tikai ar priekšējo riteņu piedziņu.
Lai gan paātrinājuma dinamikas ziņā dīzelis pēc cipariem nedaudz piekāpjas benzīna turbomotoram, taču griezes moments (320 Nm) dīzelim ir ievērojami pārāks, tādēļ arī pie maksimāla slogojuma automobilis priecē ar vienlīdz enerģisku vilkmi.
Sešpakāpju pārnesumkārba darbojas viegli un precīzi, ļaujot maksimāli izmantot dzinēju dinamiskās un elastības potences. Diemžēl šī pārnesumkārba ir tā pati transmisija, kas tiek izmantota arī jaunākās paaudzes „Nissan” modeļiem ar dīvaini izvēlētām pārnesumu attiecībām. Proti, pilsētas režīmā pārsvarā nākas izmantot trešo un ceturto pārnesumu, bet uz šosejas, kad ātrums samazinās līdz 80 km/h, indikators signalizē, ka vajadzētu jau pārslēgties no sestā uz piekto. Acīmredzot tā ir savdabīga nodeva ekoloģijai…
„Kadjar” ne ar vienu no spēka agregātiem nepretendē uz sportiska auto statusu. Tā balstiekārta visumā ir salīdzinoši komfortabla, lai gan priekšpiedziņas versijā šķita tāda kā ‘paplika’, jo pavisam negaidītos brīžos varēja just asākus uzsitienus. Taču kopumā, braucot ikdienišķā režīmā, automobilis priecē ar sabalansētu un līdzenu gaitu. Īpaši pilnpiedziņas versijai piekare rūpīgi apstrādā arī ielāpiem klātu „nacionālās kvalitātes” asfaltu, labi slāpē nelielas vibrācijas un pacietīgi iztur arī spēcīgākus triecienus. Taču dinamiskāki manevri „Renault” krosoveram gan nepadodas tik veikli kā sportiskākajiem klasesbiedriem.
Auto vadāmība ir neitrāla. Stūres reakcijas – saprotamas un pietiekami precīzas, taču stūre ir visai ‘gara’ – 3,2 apgriezieni no atdures līdz atdurei, kamēr lielai daļai arī jauno krosoveru tagad ir zem 3. Elektriskais pastiprinātājs, kustības ātrumam pieaugot, stūri ‘pielej’ ar patīkamu smagumu, taču informatīvā saikne ar vadītāju uz sportisku braukšanu nevedina. Auto bremzes ir spēcīgas, taču labi dozējamas.
Tehniski dubultnieks
„Kadjar” 200 mm klīrenss ļauj bez bailēm nobraukt no ceļa cietā seguma, lai meklētu piedzīvojumus pie dabas krūts. „Renault” krosovers pilnpiedziņas versijā no „Nissan” ir saņēmis praksē sevi pierādījušo All Mode 4×4-i transmisiju. Ja vadītājs ar viduskonsolē novietoto apaļo režīmu pārslēdzēju ikdienā izmantojamo 2WD režīmu nomaina pret 4WD Auto, normālos apstākļos motors joprojām griež tikai priekšējos riteņus, bet brīdī, kad kāds no tiem sāk izbuksēt, ar starpasu viskosajūga starpniecību talkā pieslēdzas arī aizmugurējie riteņi. Tiem var tikt pievadīti līdz 50% griezes. Savukārt smagākam bezceļam rezervē ir 4WD Lock pastāvīgas pilnpiedziņas režīms (darbojas līdz 40 km/h).
Taču “Kadjar”, gluži tāpat kā citi krosoveri ar apvidnieku cienīgu virsbūves attālumu no zemes (mēdz būt izņēmumi), ja vadītājs prot labi ‘lasīt’ reljefu un draudzējas ar galvu, arī tikai ar priekšpiedziņu visai tālu spēj aizvest arī apvidū. Galvenais, ka nav jabaidās uz katra zemes kukuržņa kaut ko noraut vai nolauzt.
Rezumējums
„Nissan Qashqai” ar „Renault” seju izskatās nudien pievilcīgāk. Diemžēl ražotāja pārstāvji nekādi nespēj pamatot potenciālajiem pircējiem (un šķiet, ka arī paši īsti nesaprot), kādēļ japāņu tehnika franču iepakojumā daudzās salīdzināmās komplektācijās maksā tūkstoti vai pusotru dārgāk nekā oriģinālais „Qashqai”…
„Renault Kadjar” vērtē Ojārs Vētra un Ainārs Zariņš
Vērtējums adekvāti salīdzināms tikai katras klases ietvaros un nav vispārināms
„Testētā auto” cenas eiro un konkurenti
„Renault Kadjar Energy TCe 130 2WD Life” | no 16 990 |
„Nissan Qashqai DIG-T 115 2WD Visia” | no 17 390 |
„Renault Kadjar Energy dCi 130 4×4 Intens” | no 27 270 |
„Nissan Qashqai dCi 130 4×4 Acenta” | no 24 990 |
„Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 MAN6 Style” | no 25 588 |
„Suzuki SX4 S-cross 1.6 DDi-S 4WD MT GL” | no 25 100 |
„Kia Sportage 2.0 CRDi 4WD Urban Active” | no 29 780 |
* Akcijas cena
Testētā auto tehniskie rādītāji (ražotāja dati)
Garums (mm) | 4449 | 4449 |
Platums bez spoguļiem (mm) | 1836 | 1836 |
Augstums (mm) | 1613 | 1613 |
Riteņu garenbāze (mm) | 2646 | 2646 |
Bagāžas nodalījuma tilpums (l) | 472 / 1478 | 472 / 1478 |
Pašmasa (kg) | 1536 | 1486 |
Pilna masa (kg) | 2050 | 2050 |
Klīrenss (mm) | 200 | 200 |
Motors | R4; četri vārsti uz cilindru; 1598 cm3;96 kW (130 ZS) / 4000 apgr.320 Nm / 1750 apgr. | R4; četri vārsti uz cilindru; 1197 cm3;96 kW (130 ZS) / 5500 apgr.205 Nm / 2000 apgr. |
Atgāzu emisiju klase | Euro 5+ | Euro 6 |
CO2 emisijas (g/km) | 139 | 126 |
Degviela | Dīzeļdegviela | Benzīns E-95 |
Maksimālais ātrums (km/h) | 186 | 192 |
Dinamika 0-100 km/h (s) | 11,0 | 10,1 |
Degvielas patēriņš (l/100 km) | Pilsētā – 6,2;Uz šosejas – 4,8;Jauktā režīmā – 5,3 | Pilsētā – 6,8;Uz šosejas – 4,9;Jauktā režīmā – 5,6 |
Degvielas tvertnes tilpums (l) | 55 | 55 |
Velkošā ass | Elektroniski kontrolējama pilnpiedziņa | Priekšējā |
Ātrumkārba | sešpakāpju manuālā | sešpakāpju manuālā |
Stūresrata apgriezieni | 3,2 | 3,2 |
Stūres pastiprinātāja tips | Elektrisks | Elektrisks |
Balstiekārta | Priekšā – McPherson, Aizmugurē – neatkarīgā daudzsviru | Priekšā – McPherson, Aizmugurē daļēji atkarīga sija ar šķērsstabilizatoru |
Bremzes | Priekšā – ventilējami diski; Aizmugurē – diski | Priekšā – ventilējami diski; Aizmugurē – diski |
Riepas | 215/60 R17 | 215/60 R17 |
Tehniskās apkopes cikls | 20 000 km vai reizi gadā | 20 000 km vai reizi gadā |
Garantijas laiks | 2 gadi bez nobraukuma ierobežojuma | 2 gadi bez nobraukuma ierobežojuma |
“AutoMedia.lv” uzrādītais degvielas patēriņš pēc “Renault Kadjar Energy TCe 130” borta datora
Rīga – Pļaviņas – Jēkabpils – Rīga – Jēkabpils(kombinētā režīmā) | 495,0 km ar vidējo ātrumu 60,7 km/h – 6,5 l/100 km |
Jēkabpils – Pļaviņas – Līvāni – Aglona – Jēkabpils(kombinētā režīmā) | 324,7 km ar vidējo ātrumu 50,2 km/h – 7,1 l/100 km |
Pļaviņas – Rīga (šosejas režīmā) | 119,8 km ar vidējo ātrumu 75,2 km/h – 7,0 l/100 km |
Kopā | Kopā testa laikā veikti 940 km. Odometra rādījums testa sākumā: 6709 km; testa beigās: 7649 km |