Kad 2016.gada martā Ženēvas autošovā “Toyota” stendā debitēja šim zīmolam vēl neredzēti mazs krosovers C-HR, bija skaidrs, ka ir tikai laika jautājums un Japānas vadošā autoražotāja luksusdivīziju “Lexus” arī beidzot sagaidīs līdzīgs papildinājums. Tieši pēc diviem gadiem turpat Ženēvā debitēja “Lexus UX”. Modeļa apzīmējums UX esot saīsinājums no angļu Urban Explorer, kas tulkojams kā pilsētas pētnieks.
Neieviešot tādu UX, iznāktu, ka “Lexus” atsakās no konkurences mazo luksusa krosoverīšu nišā, bet to pieļaut japāņi nevēlējās. Galu gala pēc šīs krosoveru nišas pamatlicēja – 2009.gadā izlaistā bavārieša “BMW X1” – pieprasījums jau bija pārsniedzis vairāk nekā pusotru miljonu eksemplārus. Arī sekotāji 2011.gadā – “Audi Q3” un “Range Rover Evoque” par pircēju interesi sūdzēties nevar. 2013.gada nogalē ar “GLA-Class” iesaistījās arī “Mercedes-Benz”.
Galu galā Latvijā kādu laiciņu oficiāli nepārstāvētā “Nissan” luksusdivīzija “Infiniti” uz vācu GLA bāzes 2016.gadā arī ieviesa savu konkurentu QX30, bet “Lexus” taču ir spēlētājs ar ambīcijām globālā tirgū. “Toyota Motor Corporation” vadībai laikam pieleca, ka, iespējams,
slavenās britu aktrises Džūlijas Lambertes slavenā pauze šoreiz bija mazliet ieilgusi…
Tā domāt vedina tas, ka pēc UX prezentācijas Ženēvā “Lexus” pa visu Eiropu rīkoja jaunā modeļa prezentācijas, izmantojot tā sauktos pirmssērijas (pre-production) eksemplārus. Steidzās… Baltiju UX reāla pārdošana sasniedza šā gada sākumā. Arī “AutoMedia Latvia” guva iespēju pielaikot “Lexus UX”.
Dizains
“Lexus” izskatā visos pēdējo gadu modeļos dominē arvien agresīvāki vaibsti. Arī UX centrālais elements ir teju varmācīga X-veida radiatora dzesēšanas milzīga rīkle. Un arī pārējie virsbūves elementi tā vien vedina vilkt asociācijas ar mūsdienu kino industrijā attēloto senās Japānas skarbo karotāju tēliem. Sērijveida mašīnas priekša ir diezgan tuva 2016.gada rudenī demonstrētajam “Lexus UX Concept”, taču pārējā virsbūve salīdzinājumā ar konceptauto, protams, izskatās jūtami maigāk. Aizmugure, piemēram, pat ir tāda visai vienkārša, taču kopā sapludinātās abu lukturu optikas ideja ir pārmantojusies.
Pavisam nekas no konceptkāra ‘kosmosa’ pāri nav palicis salonā. Lai gan ventilācijas sistēmas atveres un to regulēšana ir mazliet neparasta, moderno grafisko tehnoloģiju trūkumu pārmest nevar, vairāku pakāpju mazliet samudžinātās arhitektūras priekšējais panelis atzīstams par tipisku “Lexus” atribūtiku.
Tehnika
UX ir uzbūvēts uz tās pašas modulārās platformas, kas pamatā “Toyota C-HR”, kā arī citiem “Toyota” kompaktajiem modeļiem. Attiecīgi – nekā sarežģīta balstiekārtā. Priekšā klasiskās McPherson statnes, aizmugurē arī visai vienkārša divsviru piekare. Nekā neierasta ne atperēs, ne amortizatoros. Starp citu, UX it kā aizstāj 2010.gadā ieviesto hečbeku “Lexus CT”, kas, kā tautā saka – tā arī īsti ‘neaizgāja’.
Piedomāts ir par svaru un tā ietekmi gan uz auto uzvedību, gan degvielas patēriņu. No alumīnija veidotas gan UX durvis, gan spārni un motora pārsegs, kā arī alumīnijs izmantots vēl šur tur.
Atšķirībā no Eiropas konkurentiem par dīzeļmašīnām, īpaši luksusdivīzijā, varam aizmirst, jo “Toyota” koncerns fokusējas uz hibrīdtehnoloģijām. Arī pieejamais benzīna motors ir tikai viens. Toties tas ir konstruktīvi jauns divlitru tilpuma atmosfērnieks Dinamic Force ar palielinātu kompresijas pakāpi. Parasta benzīnmašīna UX200 ar to attīsta 171 Zs jaudu. It kā ievērojams rādītājs, taču 0-100 km/h ieskrējiena dinamikas rādītājs ir 9,2 sekundes. Nekas tāds… Jāņem vērā, ka parastā benzīna versija pieejama tikai priekšpiedziņas izpildījumā.
Pilnpiedziņu var dabūt, tikai pērkot UX250h hibrīdu. Tādam 2,0 litru motora jauda samazināta līdz 145 Zs, taču kombinācijā ar ceturtās paaudzes hibrīdiekārtas elektromotoru summārā jauda ir lielāka – 178 Zs. Pilnpiedziņai nu dots īpašs nosaukums E-Four – tā sacīt, elektriskie četri… 4×4 gadījumā hibrīdsistēmai ir divi elektromotori. Otrais elektromotors tiek uzstādīts aizmugures asij un tā galvenie uzdevumi ir panākt maksimālu ātru atsaucību akselerējoties, kā arī palīdzēt bezceļu apstākļos.
Interesanti, ka pilnpiedziņas hibrīds līdz simtam ‘pēc papīriem’ ieskrienas 8,7 sekundēs, bet tāds pats hibrīds ar vientilta piedziņu tajās pašās 9,2 sekundēs, kā parastā benzīna modifikācija.
Nevar neminēt, ka arī vienīgā “Lexus UX” pārnesumkārba ir jauna. Direct-Shift CVT. Siksnas variators te apvienots ar mehānisku pirmo pārnesumu.
Pieredze ar “UX F-Sport”
“AutoMedia Latvia” izmēģināšanai tikai izsniegts “Lexus UX 250h F-Sport” – hibrīds, bet priekšpiedziņas versijā un īpašajā F-Sport komplektācijā. Nevar teikt, ka F-Sport priekš “Lexus ir tas pats, kas S mašīnu līnija priekš “Audi” vai AMG priekš “Mercedes-Benz”. Nekādu niknāku motoru nav. Taču jestrākai braukšanai noskaņota, respektīvi cietāka piekare ar tikai šai versijai pieejamiem adaptīvajiem amortizatoriem gan ir. Nu un vēl ir smalkāks radiatora restes sietiņš, vēl mazliet agresīvāka bamperu forma, ne mazāki kā vismaz 18 collu riteņi un daži nieki salonā apdarē. Tostarp dzinēja skaņas imitācija un ātruma pārslēgšanas (variatoram!!!) lāpstiņas zem stūres.
Mums patika braukt pa gludu asfaltu un ‘ņemt’ ceļa līkumu kaskādes ar šādu segumu. Mums patika starta dinamika un ātrumkārbas darbība. Nezinu, ko īsti tehniski tie japāņi ar to variatoru ir izdarījuši, bet braukt ir ļoti patīkami. Mums patika arī visas hibrīdsistēmas darbība. Mums patika īpašie F-Sport sēdekļi. Mums patika vadītāja un priekšējā pasažiera iespējas iekārtoties savās sēdvietās. Mums patika elegantā un arī parocīgā variatora pārslēgsvira un stūres sajūta.
Mēs būtu gatavi sadzīvot ar japāņu estētisko gaumi salonā un pat eksterjerā. Mums nebija pretenziju pret samazināto vietu otrajā rindā un visai mazo bagāžas nodalījumu, jo saprotam, ka lielākiem plašumiem tur domāti NX un RX modeļi. Esam pilnīgā mierā ar pieejamo drošības, komforta, kā arī aprīkojuma līmeni un pat dažām dīvainībām dažādu sistēmu izmantošanas izpildījumā.
Taču mēs neesam gatavi sadzīvot ar F-Sport saregulētās cietās piekares un pat minimālo 18 collu riteņu kombināciju. Jo mēs negribam Latvijas ceļu kvalitātes apstākļos visu laiku pārdzīvot par 225/50 R18 riepu izdzīvošanas spējām. Galu galā – mums vienkārši gribas braukt ar lielāku rites komfortu nekā šāda piekare un riteņi sniedz. Varbūt Vācijā vai Japānā ir okey, bet ne šeit!
Savukārt to, vai pilnpiedziņas “Lexus UX” ar ceturtās paaudzes hibrīdiekārtu ir mazliet spējīgāks rīks ārpus ceļiem nekā “Lexus” krosoveri ar trešās paaudzes hibrīdiekārtām, mums nebija lemts pārbaudīt.
Izvēle un cenas
Neesam braukuši, bet visai pamatoti domājam, ka citas “Lexus UX” komplektācijas braukšanai Latvijā arī no rites komforta viedokļa ir patīkamākas. Bet ar riteņiem arī tad nevajadzētu pārspīlēt. Izvēle motoru un kārbu ziņā pagalam šaura, ja skatāmies, ko piedāvā konkurenti. Taču galvenais ir tas, ka “Lexus” lojālajiem klientiem arī šajā izmēru kategorijā tagad ir, ko pirkt. Turklāt cenas ir visnotaļ adekvātas – parasts UX maksā no 37 200 eiro, hibrīds no 38 600, bet hibrīds ar 4×4 no 40 100 eiro.
Vēl kas – ja arī šajā luksusa krosoveru segmentā, kas tikai retos gadījumos būs vienīgais auto ģimenē, svarīga ietilpība, tad rūpīgi jāmēra un jāsalīdzina. Tiešie konkurenti “BMW X1”, “Audi Q3”, “Mercedes-Benz GLA” un “Range Rover Evoque” – visi kā viens ir mazliet īsāki nekā “Lexus UX”.
„Lexus UX 250h CVT F-Sport” vērtē Ainārs Zariņš*
*Vērtējums adekvāti salīdzināms tikai katras klases ietvaros un nav vispārināms