Virkne autoražotāji, kas nebūt nebija starp krosoveru invāzijas pamatlicējiem, šī segmenta pionieri “Toyota” nu ir apsteiguši. Vismaz skaita ziņā Eiropas tirgos, jo “Toyota” modeļu rangā joprojām ir tikai divi krosoveri, kamēr citiem trīs vai pat jau četri. Premium divīzijas “Lexus” klāt neskaitīsim, jo citādi sanāks putra.
Laikam jau Japānas vadošais autoražotājs pagaidām divus uzskata par pietiekamu. Pērn pusmūža atjaunošanu piedzīvoja pašreiz mazākais “Toyota” krosovers C-HR, kas turklāt parādījās tikai salīdzinoši nesen – 2016.gada pavasarī Ženēvas autošovā.
Nav arī gluži tā, ka iepriekš japāņi iztika vien ar nopelniem bagāto senioru RAV4. C-HR nomainīja Eiropā un arī pie mums mazpopulāro modeli “Toyota Urban Cruiser”. Maz atceraties tādu? Publika laikam to īsti neuztvēra kā krosoveru, bet parasta ielas mašīna tas arī vairs nebija.
Savukārt C-HR, kā saka, aizgāja uz urrā. Jau līdz 2019.gada sākumam tikai Eiropā bija pārdoti vairāk kā 246 000 C-HR, bet visā pasaulē kopumā pārdošanas apjoms pārsniedza pusmiljons eksemplārus. Pašlaik Eiropā vien ripo virs 400 000 “Toyota C-HR”. Un kas zīmīgi – 8 no vidēji katrām 10 pārdotajām mašīnām esot aprīkotas ar hibrīda spēka iekārtām.
C-HR atšifrējuma populārākās versijas ir Compact High Rider vai Coupé High-Rider.
Tātad – kompakts kupejveida augstāks braucamrīks. Jā, C-HR ir par nepilniem 25 cm īsāks nekā RAV4 un tā tiešie konkurenti ir tādi arī populāri krosoveri kā “VW T-Roc”, “Nissan Juke”, “Mazda CX-3”, “Opel Crossland X” un vēl vesela virkne citi.
Auto izskats visai precīzi atspoguļo nosaukumu. Kā redzat, tam ir laidens kupejas tipa jumta siluets ar zemu sēdinātām jumta statnēm aizmugurē. Dzīvē tas nozīmē, ka aizmugures sēdeklī garākiem ļaudīm par metrs un 80 cm būs jāsēž kūkumu uzmetušiem. Bet citādi jau C-HR ir savai klasei gana plašs un pietiekami ērts automobilis.
Dizains
Kas attiecas uz izskatu, tad C-HR ir viens no, lai neaizskartu neviena estētiskās jūtas, teiksim, avangardiskākajiem “Toyota” modeļiem. Katrā gadījumā tas no eiropeiski klasiska auto dizaina ir vēl tālāk nekā “Toyota” kopumā. Toties – vismaz atšķirīgs. Un tautai acīmredzami iebildumu nav. Japānas vietējā tirgū sastopami vēl jancīgāki spēkrati un, galu galā, kopš arī eiropieši bez pretenzijām pieņēma ‘kukaini’ “Nissan Juke”, ko te vairs daudz iespringt par pareizu vai nepareizu dizainu.
Kā jau visbiežāk, pusmūža plastiskā operācija nekādas lielās pēdas nav atstājusi arī C-HR sejā. Mazliet pat jāpiepūlas, lai mikroķiruģiskās izmaiņas bamperos un gaismas tehnikā pamanītu. Pavisam viegla uzacu jeb priekšējo lukturu korekcija, mazliet citur aizbīdītas miglas lampas, vecās formas, bet ar LEDiem spilgtāk iekrāsotas aizmugures gaismas un vēl daži īpaši neuzkrītoši sīkumiņi.
Salonā vispār neko ātri acīs krītošu jaunu ievērot neizdodas. Taču materiālu izvēle un kvalitāte ir spērusi solīti uz priekšu. Visur, kur visbiežāk gadās pieķert ar roku, materiāli ir mīksti un faktūras tīkamas. Un ir uzlaboti sēdekļi.
Tehnika
Uzlabotais C-HR ar atsvaidzināto dizainu un jaunām virsbūves krāsu iespējām vienlaicīgi nāca pārdošanā Eiropā, Austrālijā un Ziemeļamerikā pērnā gada oktobrī. Zīmīgi tas, ka galvenie uzlabojumi nav ne ieraugāmi, ne ar roku sataustāmi.
Eiropas tirgiem C-HR nu tiek piedāvāts ar jaunu hibrīdsistēmu,
kuras pamatā ir jauns 2,0 tilpuma benzīna dzinējs – M20A-FXS I4. Šis tas jauns ir nācis klāt arī auto aprīkojumā, ieskaitot viedtālruņu integrāciju – gan Android Auto, gan Aple CarPlay nu ir pieejams jau standarta versijās. Uzlabota ir arī cilvēka un mašīnas saskarsme jeb Humam Machine Interfece (HMI) multimediju sistēma.
Ierindā palikuši arī iepriekšējie spēka agregāti – tātad 1,2 litru (116 Zs, CO2 izmešu daudzums no 154 g / km, no 6,9-8,0 l / 100 km) benzīna motors un hibrīda sistēma ar 1,8 litru motoru. Taču 122 Zs 1,8 litru hibrīda sistēmai ir uzlaboti tās ekoloģiskie rādītāji, kas panākts izmantojot modernizētu litija jonu akumulatoru. Tagad šīs modifikācijas ar CO2 izmeši samazināti līdz 109 g/km. Degvielas vidējais patēriņš 4,8-4,9 litri uz 100 km.
Jaunās 2,0 litru (HDC) Hybrid Dynamic Force sistēmas kopējā jauda jau ir 184 Zs, bet CO2 izmešu pieaugums proporcionāli jūtami mazāks – 119 g/km. Kopējais vidējais degvielas patēriņš solīts 5,2-5,3 l uz 100 km, kas ir par aptuveni 10% augstāks, nekā ar 1,8 hybrid. Taču dinamisko iespēju atšķirība solīta jūtami ievērojamāka. Turklāt šai modifikācijai ir savi, atšķirīgi piekaru regulējumi. Šāda hibrīdsistēma pagaidām iemājojusi vēl arī tikai pie “Toyota Corolla”.
Visbeidzot, Austrumeiropas tirgos būšot pieejama tīra 2,0 litru benzīna versija ar 148 Zs. Izmantojot jaunākās dzinēju tehnoloģijas - ātrāku un labāku degmaisījuma sadegšanu, lielāku kompresijas pakāpi, atgāzu efektīvu izmantošanu un izmešu samazināšanu, kopējais motora svars esot tikai 113 kg – samazinājums par gandrīz 20% salīdzinājumā ar iepriekšējo 2,0 litru motoru.
Hibrīda modeļiem tiek izmantota elektroniski kontrolēta variatora tipa pārnesumkārbu e-CVT, bet benzīna dzinējam ar automātisko pārnesumu maiņu ir variatora tipa pārnesumkārba CVT un tikai benzīna bāzītei ar priekšpiedziņu pieejama sešpakāpju manuālā kārba.
Pilnpiedziņa šim krosoveram pieejama vien izpildījumā ar 1,2 litru benzīna motoru un CVT. Pilnpiedziņa Dynamic Torque Control AWD griezes momentu dala no 100:0 par labu priekšai līdz 50:50.
e-CVT pārnesumkārbai ir četras galvenās sastāvdaļas: divi elektromotori-ģeneratori (MG1 un MG2), viens planetārais pārnesums un reduktors. MG1 galvenokārt kalpo kā ģenerators, pārveidojot visu benzīna motora pārpalikušo enerģiju elektrībā, kas uzkrājas litija jonu akumulatorā. MG1 kalpo arī kā dzinēja startera motors. Savukārt MG2 ir elektriskais piedziņas motors, kas ar 80 kW jaudu un maksimālo griezes momentu 202 Nm palīdz kustināt C-HR, kā arī darbojas kā ģenerators, kad automašīna darbojas reģeneratīvās bremzēšanas režīmā.
MG2 automašīnu vada no iedarbināšanas brīža, braucot nelielā ātrumā un EV (elektriskā transportlīdzekļa) režīmā, un tā ir vienīgā piedziņas metode, kad transportlīdzeklis atrodas atpakaļgaitā. Tā spoles konstrukcija atšķiras no iepriekšējām paaudzēm, un tagad tā vairāk koncentrējas uz jaudu, nevis uz griezes momenta piegādi. MG2 ir uzlabota enerģijas piegāde ar lielāku apgriezienu skaitu minūtē, kas ļauj jaunā Toyota C-HR EV piedziņas spējām darboties šosejas ātrumā līdz 120 km / h.
Brauciena iespaidi
Ja vispirms izbrauksiet ar 1,8 Hybrid un tad ar 2,0 Hybrid, tad dinamiskie ieguvumi nepaliks nepamanīti. Jaunā sistēma apvieno augstāku efektivitāti ar jūtamu jaudas palielinājumu un, pateicoties atjauninātai balstiekārtai, sniedz arī vienmērīgāku brauciena izjūtu. Sausos rūpnīcas ciparos tas ieskrējiena dinamikā attēlojas kā 8,2 pret 11 sekundēm līdz simtiņam par labu 2,0 Hybrid.
C-HR ir ļoti patīkams braucamrīks pilsētas burzmā. Krosovera augstāka sēdpozīcija nodrošina labu satiksmes plūsmas skatāmību. Stūre ir viegli grozāma un pats auto šaurībā tāds visnotaļ izmanīgs. Uz šosejas gan man būtu gribējies stingrāku stūres sajūtu, bet citādi pretenziju nav. Arī pa grants ceļiem un ielāpainu asfaltu braucot nekādas vainas. Un apdzīšanas manevri nudien ne tikai padodas veikli, bet pat sagādā prieciņu.
Izmēģinājuma braucienā, lielākoties pārvietojoties pa šosejām, neiespringstot ar pārslēgšanos EV režīmā un nebaidoties, kad vajag vai vienkārši iegribas, stiprāk nospiest gāzes pedāli, degvielas patēriņš iznāca 5,9 litri uz simtiņa. Manuprāt, labi. Braucot pilsētā vairāk un prasmīgi izmantojot izmantojot tikai elektrovilkmes režīmu, noteikti var dabūt tīkamāku rezultātu.
“Toyota” apgalvo, ka uzlabota arī salona skaņas izolācija. Iespējams, bet šai virzienā vēl ir, kur augt. Riepu un vēja trokšņus, bet augstākos apgriezienos arī motora skaņu salonā var dzirdēt itin labi. Nevar teikt, ka ir tik traki, ka sabendē labsajūtu, bet… piedomāt par to iznāk.
Cenas un izvēle
Izvēle ir gana plaša, lai arī C-HR, tāpat kā nu visi citi “Toyota” spēkrati, izņemot “Land Cruiser”, “Hilux” un komerciālo “Proace”, iztiek bez dīzeļa dzinējiem. Ja vēl arī Baltijā tiešām piedāvās to tīro 2,0 benzīnu, būs vēl lielāka. Lai gan, nez vai daudzi uz to pavilksies, ja ir divi hibrīdi.
Par lētu krosoveru C-HR uzskatīt nevar. Bez 21 500 eiro netikt pat pie pieticīgākā benzīnnieka. 1,8 Hybrid sākas no 25 600 eiro, bet jaunais 2,0 Hybrid, protams, ir vēl dārgāks – no 29 590 eiro.
Pašlaik gan spēkā kaut kāda atlaižu akcija un starta cena ir 18 900 eiro. Attiecīgi arī hibrīdiem zemāka. Līdz 31.marta.
“Toyota C-HR 2,0 Hybrid e-CVT” vērtē Ainārs Zariņš*
*Vērtējums adekvāti salīdzināms tikai katras klases ietvaros un nav vispārināms